parański

Słowo poświadczone w fotocytacie:
(...) 1  NA R WD 5 PRZEZ ATLANTYK  A«, 1 L KAPITAN-PILOT STANISŁAW SKARŻYŃSKI NA RWD 5 PRZEZ ATLANTYK WYDAWNICTWO AEROKLUBU R. P. NAKŁADEM LUCJANA ZŁOTNICKIEGO WARSZAWA 1 934  UKŁAD KSIĄŻKI, OKŁADKĘ 1 INICJAŁY W DRZEWORYCIE WYKONAŁ STANISŁAW O.- CU ROSTOWSK I WKŁADKI BARWNE WYKONAŁ BOHDAN NOWAKOWSKt DRUK I KLISZE WYKONAŁY ŻAKU CKAK. B. WIERZBICKI I S-KA, WARSZAWA PAPIER DOSTARCZYŁA FIRMA DAWIDOWICZ l KEM PI ŃS K I PISOWNIA WEDŁUG PRZEPISÓW POLSKIEJ AKADEMJI UMIEJĘTNOŚCI WYDANIE X - 1 933 ROKU COPYRIGHT BY AEROKLUB H. P. WARSAW - 1934 R.  PA MI Ę C 1 1/ A J ORA - PILOTA LUDWIKA IDZIKOWSKIEGO WSPOMNIENIA TE POŚWIĘCAM  WARSZAWA - BUENOS-AIRES.  A  Przed czytelnikiem polskim kładziemy nową książką: JNa RWD—5 przez Atlantykpióra jednego z najznakomitszych naszych lotników kapitana pilota Stanisława Skarżyńskiego. W literaturze lotniczej naszej, coraz obfitszej w związku z dokonywanemi przez nas wyczynami miary światowej — nie jest kapitan Skarżyński osobą nową. Przeciwnie — zajmuje w tej literaturze miejsce zupełnie wyjątkowe, bo skreślona przezeń w roku 1931, po olbrzymim raidzie afrykańskim książka „25.770 km ponad Afryką“ — zapoczątkowała tę gałąź naszego piśmiennictwa, otworzyła rynek dla tego typu opowieści, „odkryła'“ niejako odpowiednią dla siebie, a coraz bardziej dziś liczną kategorję czytelników. Aeroklub Rzeczypospolitej Polskiej, jako nakładca pierwszej książki kapitana Skarżyńskiego, zdecydowany był i tym razem od początku dołożyć wszelkich starań, aby cenny dokument wspaniałego wyczynu atlantyckiego kapitana Skarżyńskiego został odpowiednio zachowany dla pamięci szerszych mas społecznych polskich, upatrujących w lotnictwie pola naszej ekspansji narodowej i próby nietylko sił, ale i charakterów. Warszawa, w listopadzie 1933. AEROKLUB RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ 7  jego owiadat fak Kapitan St cie sportowym, nie brazylijskiej sportowca i hart mu na przygoto leży wielkość Gdyby nasz hrzeża bez obmy ścią puścił się byłby niezawodn Nie jestem widzenia wyp podkreślić, że że nie był dziele 7 i pięknym w f wartość i imię Skarżyński lat rzesze wychoc i< rami szukać za ziemi, której dzi w krajach Ameiy stanowi poważny samem zaintere. glą stronę Atlan y skrócił odległość, danie, którego lefon przez Ocea żywym łącznikiem Jako Prezes uąłem szlakiem 8 a tisław Skarżyński przeleciał Atlantyk na aparazwykłem ubraniu i kapeluszu toysiadł po stro— jakgdyby po spacerowym locie. Wykazał klasę człowieka. Nadał wdzięk swemu czynowi, opartewaniu i przemyśleniu. A w tern, między inncmi, czynu. dzielny lotnik wystartował z afrykańskiego wyślenia i przygotowania lotu, ot tak, na los szczęfale Oceanu i doleciał, okryłby się też chwałą, e bohaterem, ale byłby też nielada szczęściarzem, fachowym lotnikiem, nie chcę też z tego punktu ć się o przelocie Skarżyńskiego, chcę tylko t, iż przelot był w szczegółach przestudjowany, i szczęśliwego przypadku, a był udanym, wielkim mie wyczynem sportowym, nadaje mu głęboką lotnictwa polskiego sławi całemu światu, przeleciał Atlantyk szlakiem, którym od dziesiątków źtwa polskiego przez długie tygodnie płynęły okręrbbku i warunków bytowania na obcej ziemi, na rwicza przyroda wymagała pracy od podstaw. Dziś ki Południowej mamy osadnictwo polskie, które czynnik gospodarczy i kulturalny, kierując tern scrwania i uczucia Polaków na drugą, a tak odleku. Skarżyński suoim lotem złączył ich z nami. zbliżył ich do nas i nas do nich, spełnił to zai szybkobieżny okręt, ani telegraf, ani nawet ten spełnić nie mógł. Skarżyński dopiero stał się , który długi, długi łańcuch skuł w jedno ogniwo. Rady Organizacyjnej Polaków z Zagranicy popły5karżyńskiego w miesiąc po nim, dotarłem do na j dalszych osiedli polskich i przekonałem się, jak wielkie wrażenie na naszych rodakach za Oceanem wywarł jego czyn. Widziałem jak ten bohaterski przelot podniósł dumę narodową i dodał ducha do dalszej, prowadzonej w łączności z Macierzą, pracy. U przedstawicieli tych narodów, wśród których nasi osadnicy znaleźli możność rozwoju i stioorzenia polskich osiedli, odczułem nie mniejszy podziw dla czynu Skarżyńskiego i przekonałem się, jak jego przelot spopularyzował tam imię Polski i rozniecił zainteresowanie możliwościami współpracy z Polską. Z dumą mogę stwierdzić, że czyn Skarżyńskiego chwałą okrył imię Polski w oczach narodów Ameryki Południowej. Wspomnienia kpt. Skarżyńskiego pochodzą z pod pióra wzorowego obywatela, nieskazitelnego człowieka i żołnierza; te osobiste wartości Autora bardziej jeszcze podnoszą znaczenie jego bohaterskiego przelotu. Z kart książki bije taka szczerość i prostota, że czytelnik sam odczuje, jak o sławę Ojczyzny, a nie o własną walczył Skarżyński z żywiołem, przebijający się przez przestworza nad Atlantykiem. Kto weźmie tę książkę do ręki, winien zdawać sobie sprawę, że jest to epopea czynu Polaka, który sławę Odrodzonego Narodu rozniósł po obu półkulach. Młodzież na tej książce będzie kształtować w sobie siłę woli, polot ideału, śmiałość, ale i dojrzałość decyzji, a także zrozumienie, że sięganie po imię bohatera Polak dokonuje z prostotą i „klasąco imieniu naszemu nadaje w szerokim świecie icłaścitoy wdzięk i urok. % 9  Kochany Kapitanie! histo Niij j( Tak się jakof stary, a w każdy dosiąść nowego r wanego z której położonych pote\ podpasionego na kiemu winna Myślałem wity pożółkłe stronice, ostatnich Piastów, zów, piąłem się się w dzieje szej połowy XVII lej, po której stai ■ nie długiej, a ban Poprzez krwi: miłujących Oj lizowanej potężn skiego. Wielki Wódz Nauczył nas Gdy zastanaij z dawną, z na się wrażeniu, że świecie, ale nawet Inne narody, lądy, niosąc kultiir ncyj jczy Zi ijlep, stało, dzięki zrządzeniom ślepego losu, że ja razie starzejący się kawalerzy sta, postanowiłem hmaka morsko-kolonjalnego. — I to nie importowiększych lub mniejszych ościennych, czy dalej morskich, lecz naszego własnego, nieźle już gdyńskim obroku, — konika polskiego. A wszystrja... c sobie, wertując jej surowe i niejednokrotnie o miejscu jakie zajmowała na świecie Polska wszystkich Jagiellonów, Batorego, a nawet Wagórę wraz z Państwem i Narodem, wgłębiając jaśniejszej Rzeczypospolitej XV, XVI i pierwstulecia, aby dojść wreszcie do tej równi pochyzał się Naród przez długie lata w przepaść rówdziej jeszcze haniebnej i beznadziejnej niewoli, we i ofiarne walki kilku pokoleń najbardziej nę obywateli, szła Polska ku Wolności, zreatrudem i nadludzkim wysiłkiem Józefa Piłsudym nauczył nas marzyć i chcieć, również tworzyć i budować, ńam się nad Polską dzisiejszą i porównuję ją szych okresów historycznych, nie mogę oprzeć zmaleliśmy, skurczyliśmy się i skarleli nietylko na w Europie. duże i najmniejsze nawet, poszły na świat i nowe ę i panowanie swych synów i dążąc do otrzyma nia właściwego udziału w dobrach ziemskich, jakiemi łaskawy Pan Bóg ludzkość dość hojnie obdarował. My, z uporem, jak to mówią, godnym, lepszej sprawy, pozostaliśmy w Europie. Liczne zaś dzieci narodu posłaliśmy w świat, by byli dugami sług zdobywców. Gdzieś się zatraciła ambicja, o dążenia mocarstwowe stały się jakgdyby pustym dźwiękiem, bezmyślnie powtarzanym na uroczystościach narodowych. Doszliśmy zresztą również do niesłychanej nędzy na wsi i w mieście, do najniższego zarobku na głowę ludności, grupując się poza Finlandją, Węgrami, Łotwą, Estonją, Rumun ją, Jugosław ją, Litwą, a wobec innych państw stając się prawdziwymi i bezsprzecznymi nędzarzami. 1 karlejemy dalej, wsłuchani w beznadziejne narzekania na „brak konsumpcji wewnętrznej spowodowany nędzą w krajuu, „brak rynków zbytu„brak pracy“ i t. d. i t. d. Jedyna produkcja, jedyny eksport na miarę światową, jakiemi pochwalić się możemy, to tłumy ludzkie, których eksportowaliśmy około 7 mil jonów, co wobec 32-miljonowej ludności w Polsce jest liczbą, niezaslugującą na lekceważenie. Czy mamy nadal produkować sługi sług zdobywców, ludność dla innych, obcych rasą, językiem, kulturą, suwerennych narodów? Czy może posiadamy prawo pracą wytrwałą dążyć do zmiany tych niezbyt zaszczytnych i korzystnych dla nas warunków? Taką wydała mi się, Panie Kapitanie, rzeczywistość polska, dlatego otworzyły się przed oczyma mojemi dalekie szlaki morskie i lądy, na których pulsuje mocne życie, niejednokrotnie wysiłkiem rodaków naszych wzmacniane. Dlatego też postanowiłem dosiąść rumaka morsko-kolonjalnego. OJ / począłem sz, całym, równej poci rodom. Nad oceanem polskiego samolotiĄ, Z myślą utkw ostatnich granic na nowy rekord, nowfy Ze zwycięstw na Naród otucha poziom, że wolno i realizować je w Ale Pan, Kaptyt szersze kola Idąc na podb do nowej ziemi, polska rozlega się przez człowieka uj z Polakami za serdeczną, wolą Jednym i drĄ. jutro, godne jagie kordów — pierwszy cie całym, który d duży. Panie Kapita odwadze i wielkie w imieniu tych we szeregach wolnych duszy płynące t kać Polski nietylko w Europie, lecz na święcie każdym względem wielkim historycznym nawarczal potężnym triumfalnym głosem motor dzięki pańskiemu kartowi ducha, Kapitanie, ioną w wielką przyszłość Polski, z nerwami do oiętemi, w szalonym wysiłku woli zdobywał Pan dla Rzeczypospolitej Zwycięstwo. takich, pełnych bohaterstwa i ofiary, spływają wiara, że nie spadliśmy jeszcze na najniższy nam marzyć o rekordach — pierwszeństwach 'oraz pełniejszym zakresie, anie, postanowiłeś inicjatywą głęboką zatoczyć g* mor. zda pod; j żywiołu powietrznego, wybrałeś się z Polski zie liczne rzesze Polaków się znajdują, gdzie mowa. Drogą powietrzną, niezupełnie jeszcze arzmioną, połączyłeś Polaków „starokrajskich“ zem, obejmując jednych i drugich swą myślą cydowaną i ramion silą niespożytą, gim dodałeś otuchy, rozżarzyłeś wiarę w lepsze lońskich złotych czasów. — Pokazałeś, że re. ństw szukać musi Polska, jak inni — na śtvieludzkości, dla narodów nie jest przecież zbyt ta nie, znam Pańską skromność, równą wybitnej mu charakterowi, ale niech mi będzie wolno, zystkich, którzy marzą o Polsce w pierwszych narodów świata, złożyć Panu nietylko z głębi żiękowanie, lecz również zapewnienie, że tej  gorące] otuchy, jaką Pan czynem swoim, napełnił serca nasze, nie zmarnujemy, gdyż spotęgowała się nasza wiara w Połskę naprawdę mocarstwową, konkurującą w szłachetnem współzawodnictwie z najpierwszemi państwami świata. Wielki Wódz nauczył nas marzyć, chcieć, tworzyć i budować... Skarżyński — R. W. D. 5. Niesh nam Pan wierzy, Kochany Kapitanie, że tak jak Pan, gotowi jesteśmy oddać życie i zdrowie w służbie Wiełkiej Idei. Warszawa, listopad 1933. 'Z&L.  - Lotnictwo wt maszyny. Ale wtedy legendę. Kapitan skiego lotnictwa. i >dy jest silne, kiedy ma dobrych pilotów i dobre do piero zaczyna być wielkie, kiedy ma swoją Skarżyński jest jednym z twórców legendy poiDlatego jego prosta książka jest lekcją wielkości.  Kapitan Skarżyński swym wspaniałym lotem zdobył Atlantyk i wszedł do historji, jako pionier polskiej transoceanicznej komunikacji lotniczej. Jak dokonał tego śmiałego czynu mówi o tern ta Jego książka. Nie jest to tylko opis przeżytych wrażeń, ale i zbiór myśli i doświadczeń wytrawnego żeglarza powietrznego. Książkę tę winni poznać wszyscy obywatele polscy. I ten, który ocenia znaczenie morza i powietrza dla naszej przyszłości i ten, który sobie tego nie uświadomił. Dziś trzydziestomiljonowy naród polski dusi się na swym ma. lym obszarze, podczas gdy niewielka Portugal ja lub Holandja rozporządzają kolonizacyjnemi przestrzeniami, liczącemi mil jony kilometrów kwadratowych. Lecz narody te miały śmiałych i zdobywczych pionierów. Zapewne byli i u nas ludzie tej miary, jednakże usiłowania ich musiały się rozbijać o mur obojętności i brak dalszych perspektyw rozwojowych naszych przodków. Dziś wszystkie obszary świata zajęte, podzielone. Lecz wolne jest morze i powietrze nad niem. Kapitan Skarżyński i Jego kolega Idzikowski wskazali drogi, gdzie skierować należy energję i zdobywczość mil jonów naszych obywateli. Młodzieży—wślad za Kapitanem Skarżyńskim, na morze i w powietrze. Tam Wasza przyszłość. 15  Od paru lat przyjął się w Polsce zwyczaj, że powracający z dalekiej wyprawy lotnik, poza sprawozdaniem składanem swym władzom lotniczym, drugie, ujęte w formę książki, składa swemu społeczeństwu. Piękny ten zwyczaj umacnia więź łącząca społeczeństwo z lot- t nictwem i sprawia, że lotnictwo, które nie jest wszak wycinkiem zagadnienia komunikacyjnego, a potężną i kształtującą współczesne pokolenia ideą — zyskuje w literaturze reprezentację mu należną, przez opowieści skreślone własną ręką aktorów tych wielkich spraw, jakie rozgrywane są dziś w powietrzu. Gdy znaczenie brawurowego lotu i płynące stąd znaczenie opowieści kapitana Skarżyńskiego zostało już dostatecznie oświetlone w poprzednich przedmowach do niniejszej książki — dorzucamy do nich jeszcze nasze gorące życzenia dla jej Autora i wielkiego lotnika, by w tym serdecznym stosunku, jaki stale zacieśnia się między nim, a przepojonem ideą lotniczą społeczeństwem, — znalazł oparcie i impuls do następnych wielkich zamierzeń, godnych »Afrykańczyka“ z roku 1931 i zdobywcy Atlantyku z roku 1933. 16  OD AUTORA IORĘ DO RĘKI PIÓRO W TEM PRZEŚWIADczeniu, że muszę spełnić ciężki obowiązek opisania tego, co przeżyłem i widziałem. Zasadniczą moją rolą jest latanie, ale sprawia mi ono taką przyjemność, że nie mogę go w żadnym razie uważać za obowiązek. Co innego — rola „pisarza“. Jest ona ciężka i trudna, zwłaszcza dla mnie, a to z wielu przyczyn, które pokrótce poruszę. Czuję się bardziej powołanym do władania drążkiem sterowym, niż piórem, a tymczasem muszę pisać i to nie jako obserwator zdarzeń, ale jako główny aktor. Mogę więc być podejrzewany o brak objektywizmu. Dalsze trudności wynikają z treści i przeznaczenia książki. Chciałbym bowiem, aby przemawiała ona w pierwszym rzędzie do młodzieży, do tych marzycieli i zapalonych głów, z których szeregów wyjdą bojownicy o panowanie nad żywiołem, o zwycięstwo. W związku z tern już słyszę głosy starszych czytelników, zarzucające mi zbytnią naiwność w przedstawianiu sprawy. To jeszcze nie wszystko! 17  Piszę dla szerokich mas, a więc muszę uprzystępnić i popularyzować fachowe zagadnienia lotnicze — znudzi to moich kolegów. W locie zdobyłem pewne doświadczenia fachowe, któremi chciałbym podzielić się z kolegami — to znudzi laików. Słowem każdy, kto weźmie tę książkę do ręki będzie miał do mnie o coś pretensję. Wiem o tern z doświadczenia, bowiem, kiedy ukazała się moja książka p. t. „25770 km ponad Afryką“, zarzucano mi naprzykład, że zbyt szeroko rozwodziłem się nad ilością bielizny i innych zabranych w drogę drobiazgów. Tymczasem sprawa ekwipunku bynajmniej nie jest błaha i wiele nagłowiliśmy się wtedy z kpt. Markiewiczem przy ustalaniu spisu potrzebnych rzeczy. Samolot nie jest omnibusem, który można zapchać bagażami, a trzeba jednocześnie być przygotowanym na wszelkie możliwości. To jeszcze nie wszystko! Najłatwiej nawiązać porozumienie z czytelnikiem, kiedy podchodzi się do tematu od strony humorystycznej, a trudno mi pozwolić sobie na to w tej książce, ze względu na zbytnią drażliwość niektórych ludzi po drugiej stronie równika. Gdy się wymienia nazwiska — to nie wolno zbyt szczegółowo charakteryzować osób, aby się im nie narazić, choć i tak nie uniknę tego, choćby przez przypadkowe opuszczenie kogokolwiek w opisach. Wskutek tych ostrożności książka nabiera cech referatu i staje się suchą. I na zakończenie jeszcze jedna poważna trudność. Lot przez Atlantyk — to przecież „sensacja“! Niejeden czytelnik, biorąc książkę do ręki pomyśli: „No, no! Sam jeden w ciemną noc nad wodą i to dużą wodą!... To musi być bardzo ciekawe!...“ A tymczasem zupełny brak sensacji, brak mrożących krew w żyłach wrażeń i wyrażeń! Zbyt prosto ujmuję kwestję latania i uważam je za zbyt bezpieczne, aby mieć jakieś straszne przeżycia. Zda18  rzają się tylko krytyczne chwile wtedy, gdy się ryzykuje. Piszę o tem nie dlatego, żeby uchodzić za bohatera bez trwogi. Nie wierzę w istnienie takich bohaterów. Ważne jest tylko to, jak się człowiek ustosunkowuje do naturalnego uczucia strachu. Ja osobiście, gdy znajduję się w krytycznem położeniu, staram się wmówić w siebie, że nie warto przejmować się i martwić, gdyż to tylko może pogorszyć sprawę i skupiam całą uwagę na możliwość praktycznego zaradzenia złu. Przy stałej pracy można dojść do całkowitego panowania nad sobą. Nazywam to niedopuszczaniem do siebie wrażeń. Naturalnie trzeba wierzyć w powodzenie, a przed rozpoczęciem przedsięwzięcia dobrze je przestudjować, nie zapominając o środkach ostrożności, jednem słowem — rozważyć wszystko na zimno. Dzięki temu „niedopuszczaniu wrażeń“ lot nietylko nie męczył mnie fizycznie i nerwowo, ale przeciwnie — świetnie uspasabiał, natomiast męczyły mnie bardzo wszystkie uroczystości i przyjęcia, gdyż były zbyt serdeczne i wzruszające, aby ich nie przeżywać. W takich chwilach człowiek mięknie, tembardziej, jeśli zaskoczyły go niespodziewanie. Kończąc ten nieco przydługi wstęp składam podziękowanie wszystkim tym (wymienionym i niewymienionym w książce), którzy przyczynili się do realizacji lotu, jak i tym, którzy tak serdecznie mnie witali i przyjmowali na obu półkulach. 19  P 20  PRZYGOTOWANIA ACZYNAM SWOJE WSPOMNIENIA O LOCIE przez Atlantyk, sięgając do czasów dość dawnych, odległych o kilkanaście lat. Daję krótki rys autobiograficzny, aby wyjaśnić w jaki sposób dostałem się do lotnictwa, aby na przykładzie swych ciężkich przeżyć dać dowód młodym czytelnikom, że droga do celu wiedzie przez kształcenie charakteru i woli i przez przygotowanie do walki z przeciwnościami. W dn. 16 sierpnia 1920 r., walcząc w szeregach 29 pułku Strzelców Kaniowskich pod Radzyminem, zostałem ranny w nogę odłamkiem granatu. Rana nie była bardzo poważna, ale wdało się zakażenie krwi, a potem nastąpiły inne komplikacje i w rezultacie musiałem przebyć dwa i pół roku w szpitalu. Okres ten był okresem ciężkiej walki o to, czy pozostanę wśród zdolnych do normalnej pracy, czy też zostanę inwalidą. Choć lekarze nie mieli już nadziei, choć z bólem moralnym, większym od fizycznego przeczytałem swe nazwisko na liście oficerów, mających iść do rezerwy — jednak nie straciłem wiary, — przeciwnie, zawziąłem się i postanowiłem walczyć do końca. 21  Znalazłem świetnego chirurga i człowieka o złotem sercu ś. p. płk. Latkowskiego, który zrobił z moją nogą to, czego dotychczas chirurgji światowej nie udawało się osiągnąć. Wyłatał mnie tak, że mogłem jeszcze mieć pretensje do służby w szeregach armji, ale w kancelarji. Nie odpowiadało mi to zupełnie. Chciałem pełnić służbę w linji i postanowiłem przenieść się do lotnictwa. Lotnictwem interesowałem się oddawna. Jako studenta politechniki zaciekawiała mnie szczególnie budowa samolotów. Sam przedtem nie latałem, patrząc zawsze z obawą i respektem na cyrkowców powietrznych i nie przypuszczając nawet, że kiedyś zostanę pilotem. Mimo to, gdy otworzyła się przedemną jedyna możliwość służby w linji — lotnictwo — zdecydowałem się odrazu. Ale urzeczywistnienie zamiarów nie przychodzi łatwo. Musiałem rozpocząć walkę z tymi, którzy dotychczas starali się o poprawę mego zdrowia, t. j. z lekarzami, bowiem uważali mnie nadal za kalekę. Chciałem jednak pokazać, że mimo twierdzeń, iż na zawsze pozostanę inwalidą i nigdy nie odzyskam zdolności do służby linjowej — będę jeszcze służyć w linji. Chciałem pokazać tym przyjaciołom, którzy mi radzili usunąć się („przecież swoje już zrobiłeś“), wziąć działkę ziemi na kresach i łapać rybki, że jeszcze jednak przydam się na coś. Wcześnie zetknąłem się z twardą zaprawą do życia — ze szkołą żołnierską — i dzięki temu przeciwności nietylko nie zrażały mnie, lecz przeciwnie podniecały do walki. Podstawą powodzenia jest wiara w osiągnięcie wyraźnie wytkniętego celu. Rok cały trwały usilne zabiegi i starania i wreszcie dostałem się do szkoły pilotów. Będąc w lotnictwie przez długi czas nie mogłem oswoić się z tem wielkiem szczęściem, że jestem znowu zdolny fizycznie do pełnienia służby w linji. 22 B  Atlantyk! Kto z nas lotników nie marzył o jego zdobyciu! Marzyłem i ja już oddawna, ale o tych marzeniach nie będę wspominał, gdyż były nierealne. Gdy w r. 1931 leciałem wraz z kpt. Markiewiczem wzdłuż wybrzeży Atlantyku w Afryce — marzenia te odżyły. Oczy mimowoli zwracały się w stronę oceanu, który kusił gładką, spokojną powierzchnią, rozpostartą pod błękitem nieba. Wiedziałem jednak, że po niepowodzeniach prób zdobycia Atlantyku przez naszych kolegów, władze odrzucą mój projekt i nikt nie weźmie na siebie oficjalnie tak ciężkiej odpowiedzialności przed społeczeństwem. Postanowiłem zatem zacząć z „innej beczki“ — starać się o samolot do rekordu. Rozchodziło się o pobicie rekordu w linji prostej bez lądowania, przyczem zdecydowałem wybrać taką trasę, aby być niedaleko Atlantyku. Naturalnie myślałem o samolotach turystycznych. Aby zapewnić sobie uzyskanie maszyny należało się zwrócić do Szefa Departamentu Lotnictwa Cywilnego ppłk. Filipowicza. Uchwyciłem wreszcie odpowiedni moment. Było to w maju 1932 r. w Radomiu, na bankiecie z okazji poświęcenia lotniska. Przedstawiłem swój projekt i otrzymałem przyrzeczenie, że samolot dostanę. Z wyborem samolotu radził ppłk. Filipowicz zatrzymać się do wyników Challenge^. Będąc z oddanym mi przyjacielem mjr. Jungravem w Rhon (Niemcy) w sierpniu 1932 r. na zawodach szybowcowych zwierzyłem się mu ze swych zamiarów, toteż w późniejszych przygotowaniach pomoc jego bardzo mi się przydała. Ponieważ Liga Morska i Kolonjalna pomogła mi bardzo w locie afrykańskim, więc i teraz zwróciłem się do jej prezesa gen. Orlicz-Dreszera, wielkiego miłośnika lotnictwa, o pomoc. Generał bardzo chętnie objął protektorat nad lotem, mając tylko jedyną 23  do mnie pretensję, że się wybieram na jednomiejscowym samolocie i że nie może przez to lecieć wraz ze mną przez Atlantyk. Gdy przedstawiłem swój projekt kochanym „Erwudziakom“ zapalili się do niego bardzo. Zaczęliśmy zastanawiać się z inż. Wędrychowskim (dyrektor Doświadczalnych Warsztatów Lotniczych, produkujących samoloty RWD) oraz z konstruktorami inż. Rogalskim i inż. Drzewieckim nad wyborem samolotu i po dokładnem rozważeniu za i przeciw przyszliśmy do przekonania, że najlepiej do takiego lotu nadaje się RWD 5, ponieważ dawał możność zabrania dużego obciążenia przy dobrej przeciętnej szybkości, a dzięki małej wadze, nieprzeŁraczającej 450 kg. mógł być zaliczony, po skasowaniu drugiego siedzenia, do II kategorji samolotów turystycznych. Na zasadzie postanowień F. A. I. (Federation Aerienne Internationale), do którego należą 34 państwa, samoloty turystyczne zostały podzielone na następujące kategorje: Ini. J. Drzewiecki, inż. J. Wędrychowski, inż. St. Rogalski, inż. St Wigura.  I 	— wielomiejscowe o wadze do 560 kg. II 	— jedno miej 8co we „ „ „ 450 „ III — wielomiejscowe ,, „ „ 280 „ IV — jednomiejscowe „ „ „ 200 „ Gdy po wyborze samolotu złożyłem podanie do Szefa Departamentu Aeronautyki płk. Rayskiego, prosząc o zezwolenie na dokonanie próby pobicia rekordu długości lotu bez lądowania, otrzymałem nietylko pozwolenie, lecz również obietnicę pomocy fachowej i pieniężnej. Zamiarem moim było połączenie przelotu przez Atlantyk z rekordem, pod całkowitą kontrolą komisji sportowej, co było zupełną nowością w lotach transatlantyckich. Dotychczas dokonali przelotu nad Południowym Atlantykiem na samolotach turystycznych — Hinckler i Mollison, ale ponieważ lecieli na samolotach I kategorji z obsadzonem tylko jednem miejscem, więc loty ich nie mogły być sklasyfikowane. Nadmienię jeszcze w zakończeniu tych rozważań, że RWD 5 był najmniejszym i najlżejszym z samolotów, które przebyły Atlantyk. Przelot taki wymaga odpowiednich studjów i przygotowań. Pierwszym etapem były studja teoretyczne, do których mapy i książki z materjałem informacyjnym przywiózł mi z Paryża dyr. Wędrychowski. Przy studjach klimatyczno-meteorologicznych służył swoją fachową pomocą mag. Niemczewski z Głównej Wojskowej Stacji Meteorologicznej1). Załatwieniem formalności związanych z próbą pobicia rekordu zajął się ze zwykłą swą energją ppłk. Kwieciński, sekretarz generalny Aeroklubu R. P. wraz z inż. Kwaśniakiem i inż. Polturakiem, którzy wielokrotnie służyli mi radą i pomocą. *) Warunki przelotu przez Atlantyk omawiam szczegółowo na innem miejscu. 25  RWD 5-bis w budowie. W końcu marca 1933 r. samolot był wykończony i otrzymał znak rejestracyjny SP—AJ U. Po oblataniu samolotu i skompletowaniu ekwipunku miałem zamiar startować dn. 7 kwietnia razem z ppłk. Kwiecińskim i kpt. Hirszbandtem, którzy udawali się na RWD 5 do Casablanki, by stamtąd podjąć lot algiero-marokański. Jednakże nie udało mi się rozpocząć lotu w oznaczonym terminie. Władze przełożone zażądały dokładnego zbadania samolotu przez Instytut Badań Techniczno-Lotniczych. Wyznaczona przez płk. Karpińskiego specjalna komisja zabrała się bardzo intensywnie do pracy. Podczas prób samolot był pilotowany kolejno przez por. Pronaszkę, inż. Grzeszczyka i przeze mnie. 26 i  Badano bardzo dokładnie zachowanie się samolotu przy startach i lądowaniach z coraz to większem obciążeniem, przeciętną szybkość i zużycie paliwa na godzinę lotu. Z polecenia komisji przeprowadzono szereg drobnych zmian i udogodnień, a dn. 15 kwietnia w Wielką Sobotę wystartowałem do najważniejszej z tych prób — do 10-cio godzinnego lotu. Pogoda, jak zwykle u nas na przedwiośniu, była zła. Niskie chmury, przejściowe deszcze i porywiste gwałtowne wiatry. Jeżeli w czasie takiej pogody samolot zda egzamin ze swej sprawności można śmiało odbywać na nim ryzykowne przeloty. A RWD 5, mający zresztą już ładną przeszłość za sobą, zdał egzamin doskonale. Przy starcie oderwał się od ziemi z wielką 27  łatwością i szybko nabierał wysokości. Dobrze reagował na stery i bez wysiłku mogłem parować silne rzucanie. Osłonięta szybami limuzyna nie dopuszczała wiatru, ani deszczu. W kabinie było ciepło i zacisznie. Pomimo fatalnej pogody lot sprawiał dużą przyjemność i nie męczył mnie wcale. Po dziesięciogodzinnem locie nad Polską wylądowałem o godz. 18-ej na lotnisku mokotowskiem, pokrywając przestrzeń 1650 km. i uzyskując przeciętną szybkość 165 km/g. bardzo dużą, zważywszy, że miałem silne wiatry przeciwne lub boczne. Po locie nie czułem najmniejszego zmęczenia, pomimo to udałem się do lekarza, mjr. dr. Krzyczkowskiego, aby mnie zbadał. Rezultat badania potwierdził moje dobre samopoczucie: — tętno, oddech i reakcja źrenic były normalne. Długą debatę wywołała kwestja, czy zastosować do samolotu zbiorniki z natychmiastowemi opróżniaczami. Zaprotestowałem przeciwko temu stanowczo. Waga samolotu po dokonaniu drobnych przeróbek i zamontowaniu drugiej busoli wynosiła 446 kg., a więc tylko 4 kg. poniżej normy. Wbudowanie zbiorników z opróżniaczami mogłoby spowodować przekroczenie dopuszczalnej wagi, a więc pozbawiłoby lot przez Południowy Atlantyk charakteru rekordowego, natomiast zwiększenie się bezpieczeństwa było bardzo problematyczne. Zbiorniki takie spełniłyby rolę pływaków, utrzymujących samolot na wodzie, tylko w tym wypadku, gdyby po wypuszczeniu benzyny można je było hermetycznie zamknąć, a jest to niemożliwe do uskutecznienia, gdyż przy otwarciu zamknięć uszczelnienie z kauczuku i szellaku odrywa się. Wielodniowe utrzymywanie się na wodzie samolotu Hausnera nie jest argumentem za stosowaniem opróżniaczy, gdyż Hausner, opuścił się na fale oceanu po wyczerpaniu zapasu paliwa, a więc miał zbiorniki szczelnie zamknięte. 28 L Drugim względem przemawiającym przeciw opróżniaczom, było to, że wypuszczanie benzyny przy źle pracującym silniku napewno spowodowałoby pożar samolotu, udaremniając wszelką możliwość ocalenia. Trzeci i ostatni wzgląd był ten, że po 3 godzinach lotu, a więc po zużyciu 75 Itr. benzyny, samolot już mógł się unosić na falach. Udało mi się przekonać członków komisji temi argumentami. Dn. 20 kwietnia stwierdzono protokularnie, że samolot nadaje się do lotów długodystansowych. Wieczorem tegoż dnia wręczyłem odpis protokółu komisji gen. Orlicz-Dreszerowi, który bardzo interesował się przebiegiem badań i był obecny przy niektórych próbnych lotach. W wyniku orzeczenia komisji otrzymałem pozwolenie na podjęcie rekordowego lotu. Pozatem gen. Orlicz-Dreszer udzielił mi szczegółowych instrukcyj w sprawie propagandy wśród naszego wychodźtwa w Brazylji i Argentynie. Po ostatecznem ukończeniu przygotowań oznaczyłem start z Warszawy na dzień 27 kwietnia. O przygotowaniach do lotu było cicho i głucho w całej prasie. Nieliczna grupka wtajemniczonych w mój zamiar nie udzielała nikomu informacyj, stosując się do mych próśb. Uważam — jak to już zaznaczyłem w książce o locie afrykańskim — wszelki ro/.głos dokoła przygotowywanego dopiero przedsięwzięcia nietylko za zbyteczny, ale za szkodliwy. Dziesiątki przyczyn mogły się złożyć na to, żeby lot nie doszedł do skutku, a wtedy szerokie koła społeczeństwa, podniecane sensacyjnemi wzmiankami i artykułami w dziennikach, odczułyby mocno zawód spowodu nieodbycia reklamowanej imprezy, co mogłoby się skolei odbić niepomyślnie na propagandzie lotnictwa. Od Warszawy do St. Louis dzieliła mnie przestrzeń 6.000 km. 29  W czasie tego przelotu mogły zdarzyć się jakieś trudności, opóźniające lot i tem samem uniemożliwiające (ze względu na stałe pogarszanie się pogody w miesiącach letnich) start do lotu transatlantyckiego. W tym wypadku również pewne grupy laików w sprawach lotniczych zaczęłyby sarkać na lotnictwo i jego władze. Wreszcie jest wielkiem ułatwieniem dla pilota, jeśli może powziąć ostateczną decyzję sam, niedopingowany przez nikogo. Jednakże lotu do St. Louis ukryćby się nie dało. Wobec tego trzeba było wymyślić jakiś pretekst. I wymyśliliśmy. Lot mój oficjalnie miał na celu próbę pobicia rekordu długości lotu bez lądowania w linji prostej dla samolotów turystycznych Ii-ej kat. na" przestrzeni Lyon — St. Louis lub też w kierunku odwrotnym, fachowcy znający trudności tej trasy — skaliste wybrzeża Hiszpanji, grzbiety górskie Atlasu i Antyatlasu, pustynne wybrzeża Rio de Gro, gdzie grasują bandy nieujarzmionych arabów — musieli z politowaniem kiwać głowami po przeczytaniu wzmianek prasowych o mojej decyzji. Oczywiście unikałem wszelkiej możbwości zetknięcia się z dziennikarzami. Tylko jeden z nich był poinformowany o wszystkiem dokładnie od samego początku, ale mogłem być pewny jego dyskrecji, a nawet pomocy w zwalczaniu pogłosek o celu lotu, gdyby takie się pojawiły. Aeroklub Rzeczypospolitej, w którego barwach startowałem, współdziałał w tej niewTinnej zresztą mistyfikacji, zwróciwszy się do Aeroklubu Francji z oficjalnem zawiadomieniem o próbie pobicia rekordu na odcinku Lyon — St. Louis i z prośbą o wyznaczenie komisarzy sportowych. Dn. 26 kwietnia wieczorem po ostatnich przygotowaniach siedziałem spokojny i zadowolony, że udało mi się zmylić czujność 30  k prasy, gdy nagle zadźwięczał dzwonek telefonu. Odruchowo zdjąłem głuchawkę i przeraziłem się. Telefonował jeden ze współpracowników „Gazety Polskiej“, p. Łęczycki. Dowiedział się skądś, że nazajutrz zamierzam startować i zaczął wypytywać o maszynę i szczegóły projektowanego lotu. Muszę się przyznać do poważnej wady — nie mam talentu do kłamstwa, toteż przyparty do muru dałem informacje takie, jakie miał zawierać wydany po starcie komunikat prasowy Aeroklubu R. P., prosząc jednocześnie o dyskrecję. Ta cnota jednak rzadko spotyka się u dziennikarzy. Startować postanowiłem o g. 8-ej rano z lotniska na Okęciu, gdyż odległość tego lotniska od miasta i brak dogodnej komunikacji zabezpieczały mnie od najścia reporterów i fotografów redakcyjnych, a zresztą lot po zdobycie jakiegoś rekordu nie jest znowu taką sensacją, żeby łapać lotnika na starcie i w dodatku tak daleko od miasta. Komunikat meteorologiczny, jaki otrzymałem wieczorem z G. W. S. M.1) nie zapowiadał na dzień następny zbyt dobrej pogody na odcinku Warszawa—Lyon, ale, mimo że miałem aż nadto czasu na dotarcie do St. Louis (chciałem wykorzystać dla przelotu przez ocean pełnię księżyca w dn. 8 maja) postanowiłem nie odkładać już dłużej rozpoczęcia lotu. Zdawało mi się, że samolot w hangarze niecierpliwi się, tak samo jak i ja i pragnie jaknajprędzej zmierzyć się z Atlantykiem. *) Główna Wojskowa Stacja Meteorologiczna. 31  • ' ' ” — I  WARSZAWA - ST. LOUIS | ANEK DN. 27 KWIETNIA BYŁ DOŚĆ POGODny i ciepły, jakby naprzekór biuletynom meteorologicznym, lecz z tego nie można nic wnioskować na dłuższą trasę. Zabrałem z domu resztki bagażu, pożywienie na drogę i wraz z kilku kolegami i przyjaciółmi, ulokowawszy się w trzech samochodach, pojechaliśmy na Okęcie, gdzie w hali Doświadczalnych Warsztatów Lotniczych nocował po raz ostatni mój samolot. Na Okęciu znajdował się już ppłk. Engler z Państwowego Urzę. du Wychowania Fizycznego i P. W. z kpt. Cichockim. P. U. W. F. żywo interesował się moim lotem i częściowo go finansował. Przy maszynie uwijali się mechanicy i monterzy. Po upakowaniu reszty bagażu robotnicy wytaczają maszynę z hali i ciągną na lotnisko. Nastrój panuje pogodny i niefrasobliwy. Na twarzach wszystkich obecnych mogę wyczytać pewność, że lot się uda. Ta pewność pochlebia mi bardzo. Idziemy powoli za samolotem na lotnisko. Zdaleka widzimy, że w naszą stronę pędzi jeszcze jeden samochód — to przyjeżdżają koledzy z Aeroklubu. 33  Wkrótce jesteśmy już na skraju lotniska. Por. Pronaszko zajmuje miejsce w kabinie, poczem po zapuszczeniu nagrzewa silnik. Przysłuchujemy się jego równemu, rytmicznemu warkotowi — pracuje doskonale. Po kilkunastu minutach samolot jest gotowy do startu. Ostatnie uściski rąk i pożegnania. Koledzy wtykają mi jeszcze w ostatniej chwili to krzyżyk, to małą rakietę sygnałową na wypadek przymusowego lądowania. Są rozczulający. Zajmuję swoje miejsce i zatrzaskuję drzwiczki. Przez szybę widzę, jak inż. Rogalski fotografuje RWD 5-bis ze wszystkich stron. Dodaję gazu i kołuję na środek lotniska, gdzie łopoce na wietrze chorągiewka startowa. Ustawiam maszynę pod wiatr i daję pełny gaz. Start idzie świetnie, samolot z rozmachem nabiera wysokości. Zataczam wielką rundę, przechodzę nad głowami żegnających mnie machaniem kapeluszy i czapek przyjaciół i biorę kurs na Poznań. Opanowuje mnie dziecięca radość, że wszystkie trudy przygotowań, tak wyczerpujące nerwy, są poza mną, że nareszcie lecę! Pogoda o wiele lepsza niż można było przypuszczać. Niezbyt silny wiatr od czoła, wysoki pułap chmur, widoczność dobra, powietrze spokojne, niema zupełnie rzucania. Drogę do Grodu Przemysława znam na pamięć i jeśli rzucam wzrokiem na punkty orjentacyjne — to jedynie w tym celu, aby sprawdzić wskazania busoli. Od Poznania kieruję się na Zbąszyń, gdyż tam po stronie granicy polsko-niemieckiej znajduje się „brama wlotowa“, zawiadomiona o moim przelocie. Przechodzę nad nią nisko, aby dać możność posterunkom zanotowania znaków rejestracyjnych samolotu i biorę kierunek na Lipsk. Pogoda w dalszym ciągu dość dobra. 34  Po minięciu Lipska stwierdzam z zadowoleniem, że uda mi się dociągnąć jednym tchem do Lyonu, bez potrzeby lądowania na któremkolwiek z lotnisk niemieckich. Przelatuję nad Wasserkuppe (Rhon), gdzie w zeszłym roku spędziłem w bardzo wesołem gronie dwa tygodnie na zawodach szybowcowych. Odżywają miłe wspomnienia. Na starcie widać kilka szybowców, które czekają na zbliżający się „front“ (chmura burzowa). Mijam Frankfurt nad Menem, przez „bramę wylotową“ koło Karlsruhe wydostaję się nad terytorjum francuskie. Lecę doliną Renu na Strassburg, a potem Milhuzę, pilnie zważając, aby nie przelecieć ponad którą z gęsto i szeroko rozsianych tu stref zakazanych. Spotykam niezbyt rozległy, lecz gęsty deszcz. Możnaby go łatwo wyminąć, ale nie wolno: „korytarz“ ze względu na strefy zakazane jest tak wąski (5 km. na prawo i lewo od rzeki), że trzeba trzymać się jego środka i szorować prosto przez deszcz. Teren staje się coraz bardziej górzysty, porosły lasem. Odczuwa się bliskość Szwajcarji i Alp francuskich. Krajobraz bardzo malowniczy przyciąga oczy swym czarem, ale nie chciałbym w tych uroczych okolicach przymusowo lądować. Na szczęście ani przez chwilę nie zanosi się na taką możliwość. Pogoda stale dość dobra, a silnik pracuje znakomicie. Wreszcie o godz. 16 min. 45 pierwszy etap lotu zakończony. Siadam na lotnisku w Bron pod Lyonem. Odcinek przebyty tego dnia wynosił 1500 km., na co zużyłem 8 godz. 40 min., uzyskując pomimo różnych wiatrów bardzo dobrą szybkość 173 km/godz. Po przybyciu zostaję porwany i uwieziony przez naszego konsula, p. Jana Karczewskiego, który wraz z personelem konsulatu otacza mnie bardzo troskliwą opieką i traktuje jak najbardziej 35  pożądanego gościa. Formalności związane z przygotowniem do rekordu (ważenie samolotu) trzeba odłożyć do dnia następnego. Nazajutrz dn. 28 kwietnia trzeba było wyładować z mojego RWD eały, tak troskliwie upakowany w różnych zakamarkach bagaż, opróżnić zbiorniki z benzyną i oliwą i stwierdzić wagę próżnego samolotu. Wkrótce SP—AJU znajduje się już na wadze i komisarz sportowy zaczyna ceremonję ważenia. Patrzy na wskaźnik wagi, mruczy ooś i kręci głową. Patrzę i ja — i drętwieję: — samolot waży 462 kg! O 12 kg ponad dopuszczalną normę, a 16 więcej niż ważył w Warszawie! Przeglądam troskliwie wszelkie kąciki i sprawdzam, czy wszystko wyjęte — niestety wszystko. Zaczynam wobec tego wątpić w rzetelność wagi i dzielę się swemi wątpliwościami z komisarzem. Zgadza się z mojem przypuszczeniem, ale na to niema rady. Trzeba będzie polecieć do Paryża i tam sprawdzić wagę samolotu. Niebardzo uśmiecha się mi ta perspektywa. Jeszcze raz przeglądam płatowiec, zaczynam manipulować kranami od benzyny i pochylać maszynę. Eureka! Przyczyna 16 kg nadwagi wyjaśniona: — w jednym ze zbiorników „zadekowała“ się jeszcze benzyna. Odzyskuję humor, gdy zostaje urzędowo stwierdzona przynależność mojego RWD do samolotów turystycznych drugiej kategorji. Resztę dnia roboczego poświęcam na dokładne zbadanie stanu silnika, a właściwie bada go mechanik, który przyjechał z fabryki silników z Anglji, wezwany przez płk. Abczyńskiego, kierownika Wojskowego Zakładu Zaopatrzenia Aeronautyki, ja zaś pomagam mu w tej pracy. Na resztę dnia znowu nasz konsulat rekwiruje moją skromną osobę. Na lotnisku odwiedza mnie korespondent PAT. Po bohatersku wytrzymuję jego ataki i upieram się przy rekordzie na 36 1 odcinku — teraz już — St. Louis — Lyon, gdyż nie mam najmniejszego zamiaru startować z Lyonu z pełnem obciążeniem i wprowadzać w błąd bardzo sympatycznego i uczynnego komisarza sportowego. Ponieważ pogoda bardzo nieszczególna, a komunikaty meteorologiczne z Hiszpanji często zawodzą, nie śpieszę się zbytnio z odlotem, mając zamiar przebyć etap Lyon — Casablanca w ciągu jednego dnia, a do tego trzeba dobrej pogody, gdyż odległość wynosi 2050 km. Dzień 29 kwietnia poświęciłem na ponowne upakowanie mojego niewielkiego bagażu, co, ze względu na szczupłość rozporządzalnego miejsca i konieczność umieszczenia wszystkiego pod ręką, nie było rzeczą łatwą. W niedzielę dn. 30 kwietnia, nie mogąc się doczekać polepszenia pogody ani komunikatów meteorologicznych, postanowiłem lecieć dalej, licząc, że w razie pogorszenia warunków atmosferycznych usiądę na któremś z lotnisk Aeropostale’u (linja lotnicza pocztowa, łącząca Paryż z Dakarem i przechodząca przez wschodnie wybrzeża Hiszpanji) i tam nareszcie otrzymam informacje o pogodzie. Warunki lotu były fatalne. Ustawiczne mgły, niskie chmury i deszcze. Wiatr czołowy wpłynął tak silnie na szybkość samolotu, że spadła do 140 km/godz. Ponieważ w miarę posuwania się na południe pogoda była coraz gorsza, postanowiłem wylądować w Perpignan, aby tam zasięgnąć języka o możliwości dalszego lotu. Z wielkim trudem wśród deszczu i mgły odnalazłem lotnisko i wylądowałem — niestety żadnych wiadomości z Hiszpanji nie było. Zostałem ukarany za niecierpliwość i musiałem poznać nudy samotnej niedzieli w małej, prowincjonalnej mieścinie, kiedy w dodatku wszyscy ze względu na niepogodę skryli się w swych domach. Z utęsknieniem oczekiwałem godziny otwarcia jedynego 39  kina i poszedłem obejrzeć film „14 lipca‘% który już widziałem w Warszawie, oraz zdjęcia z afrykańskiego lotu lotnika niemieckiego Udeta, z którym spotkaliśmy się przed dwoma laty w Makalu (Sudan Angielski). Program ciągnął się od dziewiątej do dwunastej w nocy i nie rozproszył nudy, toteż wróciłem do hotelu zdecydowany, że nazajutrz bez względu na pogodę ucieknę z tej, zabitej deskami od świata, dziury. Na lotnisku znajdował się pilot sportowy, który poprzedniego dnia wyleciał z Paryża do Barcelony. Przy próbie przejścia wśród mgły i deszczu przez Pireneje samolot wpadł w korkociąg. Lotnikowi z trudem udało się wyprowadzić maszynę, poczem zrezygnował z dalszego lotu i zawrócił do Perpignan. Z Hiszpanji biuletyny meteorologiczne nie nadeszły i oświadczono mi, że pewnie nie nadejdą, ale miałem stanowczo dość Perpignan i wystartowałem, pomimo mglistej pogody i bardzo niskich chmur do odległej o zgórą 1600 km. Casablanki, nie przypuszczając nawet jakie ciężkie zapasy będę musiał toczyć z powietrzem w ciągu kilku godzin lotu. Nie złorzeczyłem złej pogodzie. Przeciwnie taka kontrola sprawności maszyny i pilota była bardzo pożądana, wobec oczekującego mnie dalszego lotu. Do Barcelony warunki atmosferyczne były zupełnie znośne. Dalej jednak, spowodu bardzo niskiego pułapu chmur i słabej widoczności, nie pchałem się już na skalisty ląd, a leciałem nad morzem na wysokości od 50—100 mtr., starając się nie stracić z oczu wybrzeża, aby szukać na niem w razie potrzeby jakiegoś terenu do lądowania. Niski lot nie przedstawiał ryzyka, gdyż powietrze było spokojne i nie rzucało płatowcem. Lecąc tak z dobrą szybkością minąłem Walencję, Alicante i Kartaginę i zbliżałem 40   się do Malagi, kiedy pogoda nagle pogorszyła się. Na horyzoncie pojawił się znienacka rozległy front burzowy. Zaledwie przedarłem się przez pierwszą burzę i odsapnąłem po silnem rzucaniu, gdy nadeszła druga, a za nią trzecia burza, obie równie gwałtowne. Burze te były resztkami cyklonu, który dzień przedtem szalał nad Marakeszem. O sile jego świadczył wicher, jaki miałem na przestrzeni Malaga—Casablanka: — szybkość mego samolotu zmalała do 100 km/godz. Byłem zachwycony wartością samolotu. Musiałem swój podziw i wdzięczność wyrazić konstruktorom, toteż pierwszą moją czynnością po załatwieniu formalności lądowania było nadanie depeszy do Aeroklubu R. P., zawierającej dwa słowa: „maszyna doskonała“. Casablankę poznałem przed dwoma laty, toteż z przyjemnością oglądałem znajome kąty. Miasto trochę zmieniło się — przybyło sporo nowych domów. „Nowy York“ Afryki wytrzymał próbę rozłąki — podobał mi się tak samo jak dawniej. Spotkałem w tern mieście pp. inż. Zaleskich, znajomych z Warszawy, a że miałem jeszcze dość czasu na dalszą drogę do St. Lotus, zatrzymałem się w Casablance jeden dzień. Ze zgrozą przeczytałem w tutejszych dziennikach wiadomość, że udaję się do Senegalu w zamiarze przelotu Atlantyku. Złożyłem zaraz z inż. Zaleskim wizyty w redakcjach pism i — niech to będzie pociechą dla naszych dziennikarzy — nazajutrz ukazały się sprostowania tej „bezpodstawnej wiadomości“. W dalszą drogę wystartowałem dn. 3 maja o godz. 7 min. 15. Pogoda była bardzo dobra, lot odbywał się bez przeszkód i trudności. Począwszy od Agadiru dostałem się już w sferę passatu, wiejącego w stronę St. Louis. 42  Wkrótce zniknęły ostatnie ślady cywilizacji, pode mną rozciągnęła się piasczysta, żółta pustynia. W miarę zbliżania się nad Rio de Oro zacząłem wznosić się wyżej, gdyż zupełnie nie miałem ochoty służyć za cel karabinom nieujarzmionych synów pustyni. Wzbiłem się na wysokość 1500 mtr., zupełnie nie przeczuwając, że już na tej wysokości znalazłem się w przeciw-passacie, hamującym szybkość lotu. Ścinając nierówności wybrzeża przeleciałem dość daleko od Cap-Juby, nie widząc zupełnie tej miejscowości, w której lądowałem w r. 1931. Cap-Juby było przed dwoma zgórą laty miejscem zesłania, źle widzianych przez rząd królewski, oficerów hiszpańskich. Czasy się zmieniły, ale Cap-Juby pozostało nadal miejscem zesłania, tylko że teraz — osób niemiłych rządowi republikańskiemu. Słońce już dawno przeszło przez zenit, gdy znajdowałem się Marokko. Grobowiec. I w okolicach Villa Cisneros. Po obliczeniu odległości na mapie przekonałem się, że do St. Louis nie dolecę wcześniej niż o g. 10-ej wieczorem. Ponieważ tego lotniska nie znałem i nie wiedziałem, czy będzie należycie oświetlone, postanowiłem wylądować w Port Etienne, znajdującem się na cyplu Białego Przylądka. Lotnisko znajduje się opodal rybackiego miasteczka, na skraju pustyni pod strażą otoczonego zasiekami z drutów kolczastych, murowanego fortu. W jego egzotycznych murach spędziłem już kiedyś kilkanaście godzin, podejmowany gościnnie wraz z kpt. Markiewiczem przez dowódcę fortu, kpt. Bachmana i jego małżonkę. Zmienił się w ciągu tych dwóch lat dowódca fortu, inny dyrektor zastąpił p. Lucas z Aeropostale’u, ale pozostał ten sam czar pustyni i ta sama nieoceniona uprzejmość i serdeczność z jaką Francuzi, pełniący służbę w kolonjach, podejmują gości. Odległość 1950 km. pomiędzy Casablanką a Port Etienne przebyłem w ciągu 11 godzin 5 minut z szybkością 175,9 km na godz. Do St. Louis pozostało mi jeszcze tylko 650 km. Dnia 4 maja opuściłem gościnne mury fortu i o godz. 8 min. 10 rano wystartowałem do ostatniego etapu nad Czarnym Lądem. Mogłem lecieć już niżej, więc dzięki przychylnemu wiatrowi uzyskałem doskonałą szybkość 216 km/godz. i już o godz. 11-ej znalazłem się na lotnisku, leżącem w odległości 6 km. od St. Louis. Funkcjonarjusze Aeropostale'u, z dyrektorem p. de Vieux na czele, z wielkiem zainteresowaniem oglądali samolot, który, po przebyciu zgórą 6.000 km. w walkach z deszczami i burzami, lśnił czystością i żywym blaskiem barw, jakby dopiero co opuścił halę montażową. P. de Vieux wiedział o zamierzonej próbie bicia rekordu w kierunku na północ. Był delegowany z ramienia Aeroklubu Francji na komisarza sportowego, toteż musiałem go wtajemni44  izyć we wszystkie szczegóły konstrukcji, rozmieszczenia zbiorników i nieskomplikowanej sieci przewodów benzynowych. RWD 5-bis podobał mu się bardzo, a gdy go jeszcze poinformowałem o zachowaniu się samolotu w locie zaczął z wielkiem uznaniem odnosić się do naszego przemysłu lotniczego. Kiedy załatwiliśmy formalności związane z przylotem i skończyliśmy oglądanie samolotu, poprosiłem dyr. de Vieux o chwilę rozmowy w cztery oczy. Wkrótce znaleźliśmy się w jego gabinecie i wtedy powiedziałem mu, że nie mam najmniejszego zamiaru robić rekordu w kierunku północnym, tylko że celem mojego lotu jest Brazylja. Oczy poczciwego Francuza zrobiły się okrągłe ze zdumienia i przerażenia. Zaniemówił przez chwilę, a potem wybuchnął: — Mais vous êtes fou!... Jak można w takiej łupince lecieć przez ocean?... Jak się pan będzie orjentował w locie bez sekstan45  bu, bez radjoaparatu?... Nie ma pan spadochronu, ani lodzi ratunkowej na wypadek katastrofy?... To szaleństwo!... Zupełne szaleństwo!... Musiałem rozpocząć długi i obszerny wykład, aby odpowiedzieć na wszystkie argumenty podnieconego dyrektora. Co mi pomoże spadochron w locie nad Atlantykiem? — najwyżej ułatwi utopienie się, a na tem zupełnie mi nie zależy. Składana łódka gumowa w niczem nie jest lepsza od wielkiej, nadymanej powietrzem gumowej poduszki, którą jest wyłożone siedzenie pilota, a za to jest dużo cięższa i zresztą niema na nią miejsca. Co do radjoaparatu to najlżejszy waży 60 kg — samolot więc przekroczyłby wagę i o rekordzie nie mogłoby być mowy. Zresztą wrazie zbłądzenia ratowała mnie duża rezerwa zasięgu samolotu: z St. Louis do Natalu miałem 3200 km., a zasięg maszyny wynosił około 5000 km. możnaby więc „szukać“ Ameryki. Pan de Vieux nie poddał się jednak odrazu. Wybaczył mi dość łatwo brak spadochronu i łodzi ratunkowej, ale upierał się przy radjoaparacie. — Jak pan sobie da radę bez radjogonjometrji?... Przecież na całej drodze nie ma pan ani jednego punktu orjentacyjnego, a 3200 kilometrów to nie byle przejażdżka! Potem wspominał o leżących w pobliżu trasy skałach S. Paulo i wysepce Rocas, ale żeby się podług nich orjentować trzeba je najpierw znaleźć i nie zboczyć z kursu. To jest możliwe tylko w szczęśliwym wypadku. Odpowiedziałem, że nie liczę na szczęśliwe przypadki. Bezwzględnie szczęście znaczy bardzo wiele, ale do każdego lotu trzeba być odpowiednio przygotowanym. — A kiedy pan zdąży się przygotować, jeżeli chce pan lecieć w niedzielę?... 46 Najprostszy sposób lokomocji dla niemowląt. Murzyńska sztuka zdobnicza.   — Przygotowałem się do lotu przez ocean w Warszawie. Nasza Główna Wojskowa Stacja Meteorologiczna poczyniła wszystkie potrzebne obliczenia i wskazania, co do siły i kierunków wiatrów oraz wysokości na jakiej mam lecieć w różnych częściach trasy!... Oczy pana de Vieux znowu zaokrągliły się. Tym razem z podziwu dla wysokiego poziomu naszej Stacji Meteorologicznej. Zanim przystąpię do kreślenia dalszego ciągu swych wspomnień, chciałbym dać parę zasadniczych pojęć o nawigacji powietrznej, gdyż bez nich trudno będzie czytelnikom zrozumieć zarówno zarzuty wysuwane przez p. de Vieux, jak i moje stanowisko. Przy lotach nad ziemią, o ile tylko widoczność jest nienajgorsza, lotnik zawsze może określić miejsce, w którem się znajduje, porównując teren, nad którym leci, z mapą. Punktami ułatwiającemi orjentację są osiedla, rzeki, charakterystyczne formy ukształtowania terenu, jeziora, linje kolejowe i inne arterje komunikacyjne. W locie nad oceanem lotnik na olbrzymich przestrzeniach nie ma żadnych punktów orjentacyjnych, które mogłyby mu wskazać, czy nie zboczył z trasy lotu. Takie zejście z kierunku może być spowodowane bocznemi wiatrami, bądź też koniecznością usunięcia się z drogi huraganowi. Ażeby wziąć odpowiednią poprawkę na busoli, lotnik musi mieć możność ustalenia punktu w jakim się znajduje. Na samolotach dwu i wieloosobowych kwestja ta nie przedstawia większych trudności, zazwyczaj bowiem wśród załogi znajduje się nawigator, zaopatrzony w sekstans i odpowiednie tablice, który, dzięki obserwacjom astronomicznym, może ustalić miejsce położenia z dokładnością do 30 km. Radjogonjometrja została do lotnictwa wprowadzona stosunkowo niedawno i pozwala na ustalenie miejsca pobytu statku po49  wietrznego i kierunku jego lotu z całą pewnością i dokładnością, dzięki sygnałom kierunkowym radjostacyj. Oddaje ona nieocenione usługi również w komunikacji śródlądowej, kiedy samolot musi lecieć w chmurach lub mgle, ale latanie takie nie jest sportem, tak samo jak nie jest nim prowadzenie lokomotywy po lorze kolejowym. Sekstansu musiałem się wyrzec, gdyż do obserwacyj przy jego pomocy potrzeba obu rąk, a w czasie lotu miałem do dyspozycji tylko jedną, bowiem druga była zajęta sterem. Po tej małej dygresji wracam do opowiadania. P. de Vieux, przekonawszy się, że jego perswazje natrafiły na mało wdzięcznego słuchacza, zaprzestał molestować o zaniechanie „szalonego“ lotu i zapowiedział, że cały personel Aeropostale’u jest do mojej dyspozycji, wyznaczając mi jednocześnie do pomocy zdolnego mechanika p. André Dupas, który chodził koło samolotu z taką troskhwością i pieczołowitością jak koło najcenniejszego klejnotu. Przed opuszczeniem lotniska i odjazdem do miasta chciałem wypuścić z kabiny swego RWD dwie pasażerki — muchy, które towarzyszyły mi do St. Louis aż z Perpignan. Były to bardzo grzeczne i przyjemne pasażerki i nie chciałem aby ryzykowały lot nad Atlantykiem. Jednak nie dało mi się ich zmusić do opuszczenia samolotu — rozstałem się z memi towarzyszkami dopiero w Brazylji. Po załatwieniu tych spraw odjechałem samochodem do miasta i ulokowałem się w bardzo przyzwoitym hotelu, poczem zwiedziłem stolicę Senegalu. St. Louis jest miastem murzyńskiem i sprawia silne wrażenie swą egzotyką. Różne odcienie i barwy skóry — od jasno-czekoladowego aż do hebanu — z przewagą mulatów. Z powodzi różnych plemion korzystnie wyróżniają się Senegalczycy, dobrze zbu50  dowani, o regularnych rysach i oczach tcbnących inteligencją i spokojem. Kuchnia w St. Louis mniej mi się podoba, prawdopodobnie dlatego, że jest równie egzotyczna jak i miasto, a podniebienie zdradza bardziej konserwatywne upodobania niż oczy, które zawsze chętnie gonią za nowością. Jem niewiele i stopniowo wracam do dawnej formy — od czasu odlotu z Warszawy straciłem na wadze 3 kg., trzeba więc będzie zabrać więcej balastu, gdyż wagę pilota regulamin F. A. I. ustala na 75 kg. Samolot sportowy, stający do zawodów musi nosić ściśle określoną wagę, tak jak koń wyścigowy. Złożyłem wizyty gubernatorom Senegalu i Maurytanji. Okazali wielkie zainteresowanie naszem lotnictwem, a jeden z nieb zapowiedział swą obecność przy odlocie. Wśród niewielu europejczyków, mieszkających w St. Louis odnalazłem rodaka dr. Szczukę, z którym spędziłem wiele miłych godzin. Wolałem przebywać w jego małym pokoiku, niż u siebie w hotelu. Godzinami wysłuchiwałem opowiadań doktora o jego podróżach po Maurytanji, Senegalu i Sudanie Francuskim. Z balkonu roztaczał się widok na rzekę Senegal, na pokraczne pelikany, łowiące w niej ryby i tworzył odpowiednie tło do tych opowiadań. Wkrótce po przylocie zaalarmował mnie telefon od korespondenta P. A. T. z Dakaru. Oczywiście prośba o wywiad. Nie zdekonspirowałem się, twardo obstając za lotem na północ i obiecując zawiadomić go o terminie startu. Piątek i sobotę przeznaczyłem na przygotowania, a niedzielę na odpoczynek, choć prawdę mówiąc, nie było po czem odpoczywać. Przygotowania do lotu szły prędko i sprawnie. P. de Vieux 51  w charakterze komisarza sportowego rozwinął niezwykłą gorliwość, plombując wszystko, co tylko dało się zaplombować. W charakterze dyrektora Aeropostale'u nie chciał przyjąć opłat lotniskowych za hangarowanie i pomoc mechaników i zabronił dawać im napiwki. W charakterze człowieka wzruszył mnie i rozczulił, prosząc, abym — jeśli zabraknie mi pieniędzy, — telegrafował do niego, a natychmiast przyśle każdą żądaną sumę. Pozatem obiecał zasięgnąć w niedzielę informacyj radjotelegraficznych 0 stanie pogody ze stacyj obserwacyjnych w Natalu, na wyspach Zielonego Przylądka i na wyspie Fernando Noronha. Oprócz tego obiecał zawiadomić o starcie lotniska na wybrzeżu brazylijskim (również obsługiwane przez Aeropostale, który zaprowadził tam komunikację lotniczą pomiędzy Natalem a Buenos Aires), aby były przygotowane na mój przylot, a w razie braku dalszych wiadomości zarządziły poszukiwania. Przed przystąpieniem do opisu lotu przez ocean muszę choćby pobieżnie omówić warunki takiego lotu. Wielokrotnie i regularnie przeprowadzane obserwacje meteorologiczne wykazały, że zjawiska atmosferyczne nad południowym Atlantykiem powtarzają się w każdym miesiącu z roku na rok. W kierunku do równika wieją stałe wiatry z północno-wschodu i z południowego wschodu, t. zw. passaty. Między niemi rozpościera się w okolicy równika pas ciszy, w którym występują silne deszcze zenitalne. W miarę jak słońce przesuwa się z południowej półkuli na północną wędruje za niem i pas ciszy. Jeśli teraz połączyć St. Louis i Cap S. Roque linją prostą 1 rozpatrywać lot w kierunku Ameryki Południowej, to można zauważyć, że droga cała dzieli się na trzy odcinki: 52  y. t imy -s- i? :  I — wiatrów sprzyjających, II — ciszy i III — wiatrów bocznych (z lewej strony). W zależności od miesiąca odcinki te stają się względem siebie krótsze lub dłuższe. Najdo godniej szemi do przelotu miesiącami są: styczeń, luty, marzec i kwiecień. W maju pas ciszy przesuwa się wybitnie ku północy i tem samem zmniejsza się odcinek wiatrów sprzyjających, a powiększa odcinek wiatrów bocznych. Poniżej podaję mapkę meteorologiczną na miesiąc maj. Mapka ta dość dokładnie przedstawia warunki meteorologiczne w czasie mojego lotu. Znając szybkość własną samolotu (w moim wypadku 175 km/godz.) odległość, długości poszczególnych odcinków oraz siłę i kierunki wiatrów mogłem obliczyć czas potrzebny na przelot od St. Louis do Cap S. Roque. Wyniki otrzymałem następujące: 53  W KWIETNIU. ,, Kierunek Siła Szybkość Czas potrzebny Odległość wiatru wriatru lotu na przelot I odcinek 1930km NE 25km/godz. 200km/godz. 9godz.40min. II „ 720 „ - 0 „ 175 „ 4 „ 7 „ ni „ 510 „ SE 25 160 „ 3 ,, 12 Razem 3160 km 16 godz.59min. W MAJU. I odcinek 1200km NE 25km/godz. 200km/godz. 6godz. Omiń. II „ 660 „ - 0 „ 175 „ 3 „ 47 „ m „ 1300 „ SE 25 „ 160 „ 8 „ 8 „ Razem 3160 km 17 godz.55min.  SłtU W* _ sff~ w 4“" w. t% /L ^ ^ liirtfi- *'Mjß j{? i - "flO'tt /i}'f H'S f ^ 4fv ¿¿X f &i° ^ 7y , )$? tł,:^V S" ,44* 4lW ’ I? i> Al¿J. If % It*. ¿U**, amt • fCu/iA ¿ ùfcfcu. - ^VkA/ 3oio Utr w ~-*— ćfisj, «, $«?«* t9U ur Zr’ í4.Mti> ~ t'fStsU 3sfo w w — *—Ccÿj, i /Zoa^t 3 HO fir a’ f*L& Mioin* MtotW Col -JWuJÙ r*t> if Ce ■ iyro iff o H.f H.I \i u,#**%+. H. ii 1 -U, lt> sí, u Si,i!  -  Jak widać z tego zestawienia dla przelotu z St. Louis do Cap S. Roque trzeba zużyć w maju o godzinę czasu więcej niż w kwietniu. Badania meteorologiczne wykazały, że szybkość passatów zmienia się zależnie od wysokości jak niżej: na wysokości 0 m szybkość wynosi 22 km/godz. 99 99 500 „ 99 „ 25 99 99 1000 „ 99 „ 16,5 99 99 99 1500 „ 99 „ 15,5 99 99 99 2000 „ 99 » 13,75 99 z tego wynika, że w strefie wiatrów sprzyjających najlepiej lecieć 55  na wysokości około 500 mtr. a w pasie ciszy i wiatrów bocznych wyżej — ponad 2000 mtr. Ponieważ dane meteorologiczne są podawane, jako przeciętne z każdego miesiąca (odpowiadają zatem dokładnie środkowym dniom miesiąca), a ja miałem lecieć w pierwszych dniach maja, wziąłem zatem średnią wartość poszczególnych pasów z miesięcy kwietnia i maja. Obliczenie czasu potrzebnego na przelot wypadło mi następująco: ,, Kierunek Siła Szybkość Czas potrzebny Odległość wiatru wiatru lotu na przelot I odcinek 1565km NE 25km/godz. 200km/godz. 7godz.47min. II „ 740 „ - 0 „ 175 „ 4 „ 13 „ m „ 855 „ SE 25 „ 160 „ 5 „ 30 „ Razem 3160 km 17 godz. 30 min W rzeczywistości przeleciałem tę odległość w 17 godz. 15 min., a zatem o 15 minut szybciej. Różnica ta powstała prawdopodobnie wskutek wykorzystania różnic w sile wiatrów na różnych wysokościach. Odległość między St. Louis i Cap S. Roque oraz kurs geograficzny otrzymałem z wyliczenia matematycznego, posiłkując się długością i szerokością geograficzną punktów — wylotowego i przylotowego. Odległość ta wynosi 3160 km., a kurs geograficzny 221°. Największe obawy miałem przed poprawką kursu t. zw. deklinacją magnetyczną — jest to odchylenie igły busoli od kierunku właściwego, spowodowane układem sił magnetyzmu ziemskiego. Deklinacja ta dla mojej drogi wynosi przeciętnie — 19°. Odejmując od kursu geograficznego otrzymałem kurs 221° — (—19°) = 240°, a więc o 19° w prawo od kierunku otrzymanego z mapy. Jest to wielka różnica i w razie nieścisłości mógłbym zalecieć zamiast do Brazylji do Ameryki Środkowej. W taki sposób cały mój przelot przez Atlantyk został rozwa56  żony i przygotowany przy pomocy Głównej Wojskowej Stacji Memać się danych, wynikających z tych obliczeń. Jeśli spojrzeć na trasę mego lotu, wykreśloną na mapie, to widać odrazu, że zboczenie z kursu w prawo nie jest groźne — zawsze osiągnie się brzeg. Natomiast niebezpieczne jest zboczenie na południe, ponieważ przy pomyłce o 250 km. można wyjść w kierunku równoległym do wybrzeży Ameryki Południowej i nigdy do niej nie dolecieć. Od takiej możliwości zabezpiecza znaczna rezerwa zasięgu samolotu (30 godzin lotu) — w razie niedolecenia po upływie 25 godz. do Brazylji należałoby wziąć kurs o 90° w prawo i wtedy napewno brzeg byłby odszukany. Pozostaje mi jeszcze wyjaśnić dlaczego startowałem o godz. 23-ej, a nie o jakiejś innej. Otóż godzinę startu należało tak wybrać, aby lądowanie nastąpiło w ciągu dnia (ze względu na bezpieczeństwo). Po drugie ze względu na wzrost zmęczenia w czasie drogi należy nocny lot odbyć możliwie „na świeżo“, a więc na samym początku. Dla pełnego wykorzystania zasięgu samolotu (pobicie rekordu długości lotu bez lądowania) należałoby startować w godzinach 15—17-ta, ale ponieważ wybrałem trasę lotu przez Atlantyk, musiałem liczyć się z panującemi warunkami meteorologicznemi. W pasie ciszy występują ulewne deszcze, osiągając największe nasilenie o godz. 14-ej i o 2-ej w nocy. W porze nocnej deszcze takie są mało przyjemne, a zato dość niebezpieczne, toteż trzeba było startować w miarę możności o takiej porze, aby osiągnąć granicę pasa deszczowego o świcie. Po wzięciu pod uwagę tych wszystkich warunków i po obliczeniach wypadło mi, że najlepszą porą startu jest godzina 23-cia (według czasu Greenwich). teorologicznej i w locie trzeba było tylko mieć cierpliwość i trzy57  NAD ATLANTYKIEM O NAMYŚLE ZDECYDOWAŁEM NIE NAPEŁniać całkowicie zbiorników benzyny. Zamiast 750 Itr. zabrałem 700 Itr., wiedząc, że taka ilość wystarczy aż nadto do osiągnięcia zamierzonego celu, a przy starcie każdy kilogram zbędnej wagi wiele znaczy. Po zakończeniu przygotowań w sobotę dnia 6 maja, zatelegrafowałem do Aeroklubu Rzeczypospolitej, że startuję do rekordowego lotu dnia 7 maja wieczorem. Godziny startu umyślnie nie podałem, gdyż w Aeroklubie wiedziano, że do lotu przez Atlantyk muszę startować o godz. 23-ej, a w kierunku Europy mógłbym rozpocząć lot wcześniej. Wkrótce nadeszła do p. de Vieux depesza z Warszawy z zapytaniem o godzinę startu, lecz spowodu niedzieli urząd pocztowo-telegraficzny był nieczynny i odpowiedź została wysłana dopiero w poniedziałek rano. Kiedy już wszystkie przygotowania są ukończone, a pozostaje jeszcze dużo wolnego czasu, to trzeba koniecznie czemś się zająć i rozerwać, aby nie „kombinować“ niepotrzebnie, gdyż to męczy i wyczerpuje psychicznie. (Pilot przed większym lotem czuje się  tak, jak uczeń przed maturę — choćby był najbardziej pewny siebie cięgle mimowoli myśli: „jak to będzie?“ i zastanawia się, czy czasem czego nie zapomniał). Dzięki p. de Vieux, a zwłaszcza nieocenionym opowiadaniom doktora Szczuki dzień zbiegł bardzo szybko i nie miałem czasu na owo „kombinowanie“. Zebraliśmy się wcześniej w biurze p. de Vieux, ponieważ miałem otrzymać przez radjo dane meteorologiczne z Praia (miejscowość na jednej z wysp archipelagu Zielonego Przylędka odległa o 650 km. na zachód od Dakaru, a o 500 km. na północno-wschód od mojej drogi), z Fernando Noronha (wyspa położona o 400 km. na południo-wschód od Natalu i 150 km. na południo-wschód od mojej drogi) i z Natalu. Z Fernando Noronha i z Natalu interesowały mnie tylko przewidywania pogody na dzień następny, t. j. na poniedziałek dn. 8 maja po południu, a najciekawsze były wiadomości z Praia. Wyniki sondażu z tej miejscowości były następujęce: Godz. 18 min. 15 Godz. 20 min. 30 Wysokość Kierunek Szybkość Wysokość Kierunek Szybkość Om NE 27km/godz. 200in NE 55 km/godz. o o 1 o o CM NW 10 59 400 „ NNW 15 99 400- 600 „ NNE 25 59 600 „ NNW 15 95 800 „ N 45 55 800 „ N 15 59 1000 „ NNE 85 95 1000 „ N 40 1200-1400 „ NNW 40 59 1200-1400 „ N 7 95 1600-2000 „ NNE 30 59 1600-1800 „ N 35 59 2200-3000 „ NE 30 99 2000 „ ENE 30 3200-3600 „ ESE 35 95 2200 „ SSE 30 99 3800- 4400 „ SE 50 99 2400-2800 „ E 15 59 3000-3400 „ SE 30 99 60  Statystyka wykazuje, że przeciętna siła passatów na poszczególnych wysokościach wynosi: 0 mtr. 22 km/godz. przyczem zasadnicze kierunki ich są NE i SE, a przy odchyleniach od tych kierunków siła passatów maleje. Jak widać z zestawień sondażu z Praia z godzin 1815 i 2030 poważnie zastanowić się nad obraniem najwłaściwszej dla mnie wysokości lotu. (Potrzebny był mi kierunek NE i wiatr jaknajeilniej8zy). Zdecydowałem, że nie należy przekraczać 500 mtr. i starać się lecieć możliwie jaknajniżej. Nadeszła pora odjazdu na lotnisko. P. de Vieux wyciągnął butelkę hiszpańskiej malagi, wypiliśmy „strzemiennego“, poczem każdy robiąc jaknajweselszą minę załadował się na ogromną „ka* mionę“ *) i ruszyliśmy. Murzyni, którzy jechali razem z nami samochodem, łypali na mnie spodełba swemi wielkiemi białkami. Nie mogli w żaden sposób pojąć, dlaczego ten biały pcha się w nocy i sam nad taką wielką i mokrą wodę, kiedy mu nikt nie każe lecieć. Mimo że przygotowania były przeprowadzone pocichu jednak na lotnisku zebrała się grupka ciekawych. Przyjechał również z Dakaru p. Goldman, korespondent P. A. T. z żoną. Obawiałem się go najbardziej i przekonywałem usilnie o locie na północ, do Europy, lecz chociaż wiedział, że zależy mi na zachowaniu taSamochód ciężarowy. 500^ „ 25 1000 „ 16 1500 „ 15 2000 „ 13,5 dane były bardzo różne dla tych samych wysokości i musiałem  jemnicy — „sfabrykował^ depeszę do prasy o locie przez Atlantyk. Noc była pogodna. Niebo wyiskrzone gwiazdami i jasne od blasku księżyca. Samolot, skąpany w jego seledynowem świetle, stał już na starcie, odgrodzony od publiczności, aby mi nikt nie przeszkadzał. Reflektory były przygotowane na wypadek konieczności lądowania. Na moją prośbę zapalono jedynie światła kierunkowe i graniczne1), gdyż dzięki temu unika się przy oderwaniu od ziemi nagłego przejścia ze strefy oświetlonej do ciemnej, a więc chwilowego oślepienia. Pan de Vieux, mimo moich sprzeciwów, oświadczył, że będzie czekał z oświetlonem lotniskiem i latarnią kierunkową aż do rana. Oświetlenie wnętrza kabiny miałem rozwiązane w bardzo prosty sposób (pomysł pp. Zawistowskiego i Kurca z Departamentu Aeronautyki) — opaska na czole, a w niej umocowana żarówka rurkowa, połączona z tyłu głowy przewodami z suchą baterją cztemastogodzinną, mieszczącą się w kieszeni. Ta instalacja okazała się idealną. Nie daje smug świetlnych i oświetla wszystko tam, gdzie się zwróci głowę, a wreszcie, co najważniejsze, jest niezawodna i prosta w użyciu. Dla lepszego widzenia terenu przed sobą i z boków — kabiny przy starcie nie oświetliłem. Wszystkie zegary (z wyjątkiem licznika obrotów i ciśnienia oliwy) fosforyzowały tak doskonale, że mogłem z łatwością odczytywać wskazania. W czasie lotu używałem światła tylko od czasu do czasu. 1) Wokoło lotniska dla oznaczenia jego granic zapala się lampy, dające mało blasku. Dla zaznaczenia kierunku startu ustawia się takie same lampy, tworząc wielką literę T. 62 Cala spraioa stąd wynika, I że na wybrzeżu dzikiem Że uwiodła Cię Afryka Zetknąłeś się z Atlantykiem. W Saint-Louis nie mówisz wiele, A więc zdumienie w niedzielę...  Umieściłem w kabinie resztę bagażu, nagrzałem i wypróbowałem silnik, sprawdziłem instalację oświetlającą dla lotów nocnych (lampki na końcach skrzydeł i ogonie), a po wyściskaniu się z p. de Vieux i dr. Szczuką dałem pełny gaz. Dzięki gładkiej nawierzchni lotniska (twardy piasek pustynny) i dość silnemu wiatrowi maszyna — mimo, że ją „dusiłem“ oderwała się od ziemi już mniejwięcej w połowie lotniska, tak że na jego końcu mogłem zacząć zakręt o 180°. Widoczność wskutek pełni księżyca i przejrzystości pustynnego powietrza była doskonała. Samolot szybko nabierał wysokości. Po ukończeniu wirażu zredukowałem gaz z 2300 obrotów na 2000 i wziąłem kurs 240°. Po dziesięciu minutach lotu znalazłem się nad wodą i ogarnęło mnie niemiłe zdziwienie. Nie spodziewałem się zupełnie takiego braku widoczności. Leciałem na wysokości 500 mtr. i nic pod sobą nie widziałem — ani morza, ani horyzontu. Niebo też było słabo widoczne. Zrozumiałem, że nad wodą rozciąga się mgiełka, która w dzień możeby nic nie znaczyła, ale w nocy sprawiała poważną trudność. Gdybym wszedł wyżej, uzyskałbym prawdopodobnie lepszą widoczność, ale ze względu na możliwość wiatrów NNE, północnych lub przeciwnych mógłbym zostać zepchnięty z kierunku, więc zdecydowałem się lecieć na ślepo. Poczucie równowagi w człowieku opiera się w znacznej części na wrażeniach wzrokowych, toteż gdy znika oparcie dla oczu, traci się również poczucie równowagi. Lot na ślepo odbywa się w ten sposób, że pilot, nie widząc nic poza przyrządami, musi zapomnieć o t. zw. odruchach (mimowolne reagowanie sterami przy traceniu równowagi) i lecieć ściśle tak jak mu każą przyrządy. Aby posiąść umiejętność takiego latania trzeba przejść dość  żmudny i długi kurs. Kurs taki odbyłem w Warszawie pod kierownictwem p. Klisza, szefa pilotów Polskich Linij Lotniczych „Lot44. Gdy oswoiłem się już (zawsze pierwsze chwile są najgorsze) zeszedłem na 100 mtr. Lot na tej wysokości miał tę dogodność, że gdy miejscami mgiełka stawała się rzadszą schodziłem na 50 mtr. i jakiś czas mogłem lecieć normalnie, widząc powierzchnię wody, co pozwalało wypocząć oczom. Na tak stosunkowo niski lot w nocy i przy dużem obciążeniu maszyny mogłem sobie pozwolić, gdyż RWD 5 trzymało się świetnie. Po niecałej godzinie lotu wyłonił się z mgły biały pas brzegu, a potem światła na lewo — Dakaru, a na prawo — latami morskiej. Przeszedłem tuż nad lotniskiem, które chociaż nieoświetlone, było tak dobrze widoczne w blasku księżyca, że mogłem odczytać napis „DAKAR“. Ponieważ powinienem przelecieć nad północną latarnią morską Zielonego Przylądka, zatem oddaliłem się o 10 km. w lewo od swego kierunku, wskutek tego, że wiatr był bardziej północny niż potrzebowałem. Wziąłem więc poprawkę na dewjację — 5° i leciałem dalej według kursu 245°. Dłuższy lot na ślepo jest bardzo nużący dla wzroku. Można go porównać z uporczywem obserwowaniem fosforyzującego lub oświetlonego zegara, w ciemnym pokoju i w nocy, kiedy normalnie chce się człowiekowi spać. Różnica jest tylko ta, że pilota trzyma emocja, jednakże wzrok męczy się tak samo. Toteż, lecąc tak przez 71/2 godziny, błogosławiłem każdą chwilę, kiedy mogłem zejść na 50 mtr. i przestacT patrzeć w jeden punkt. Pozatem nalałem sobie wody w pokrywkę od termosa i co chwila przemywałem oczy zwilżoną watą. Wkrótce poczułem, że robi mi się nie tyle gorąco ile duszno, gdyż przy dłuższym locie, w nasyconem parą wodną powietrzu B4  0 temperaturze równikowej, nie pomaga żadna wentylacja. Ubrany byłem dość ciepło, ze względu na przewidywany na drugim 1 trzecim odcinku lot na dużej wysokości, porozpinałem więc ubranie i zdjąłem kołnierzyk. Jeżeli chodzi o wrażenia to w nocy nie miałem wiele czasu na rozmyślania, gdyż trzeba było skupić całą uwagę na wskazania zegarów, a pozatem należało walczyć z sennością. Bezruch i oddawanie się marzeniom bynajmniej nie wpływają dodatnio na walkę z sennością, toteż starałem się nie poddawać i stale wynajdywałem sobie jakieś zajęcie. Od czasu do czasu przepompowywałem ręczną pompką benzynę z dolnego (300 Itr.) zbiornika do górnych, mieszczących się w skrzydłach. Pozatem ciągle coś jadłem, gdyż ta czynność również świetnie zapobiega senności. Na drogę zabrałem, poza żywnością rezerwową, banany, pomarańcze, czekoladę, cukierki i kolę, wyciąg z orzeszków afrykańskich. W czasie lotu starałem się nie jeść nic twardego, gdyż wtedy... silnik przerywa. Oczywiście jest to złudzenie słuchowe, powstałe skutkiem gryzienia twardych pokarmów, ale może spowodować niepotrzebne zaniepokojenie o stan Bogu ducha winnego silnika. Samotność nigdy nie była dla mnie uciążliwa, a zresztą w locie tym nie byłem samotny, gdyż miałem swą najlepszą towarzyszkę-maszynę. Towarzyszka ta jest bardzo zaborcza i wymaga, aby całą uwagę poświęcać wyłącznie jej i mści się za wszelkie zaniedbania... W sferę deszczów dostałem się na pół godziny przed świtem, toteż dla pewności, ponieważ zaczęło rzucać samolotem, przedarłem się przez chmury z deszczem na wysokość 1700 mtr. i zmieniłem kurs na 240°. Wschód słońca zastał mnie nad chmurami. Widok był dość  fantastyczny i raczej przygnębiający. Gdzieniegdzie przedzierało się nieco różowych promieni słonecznych przez przerwy między chmurami. Słońce miałem od dołu i za sobą i jego blask przyćmiony woalem chmur i sączący się od spodu dawał się porównać z światłem latami przesłoniętych krepą. Miałem już za sobą siedem i pół godziny lotu i najgorszą część drogi, gdyż odbywaną w nocy. Była to dopiero jedna trzecia, nie przewidywałem jednakże większych trudności w czasie dalszego lotu — trzeba było tylko uzbroić się w cierpliwość i spokojnie liczyć minuty, czekając póki na horyzoncie nie wyłoni się brzeg amerykański Kiedy w rozmowie z jednym z naszych dziennikarzy powiedziałem o tern liczeniu minut — zrobił on porównanie, które uderzyło mnie swą trafnością. Mianowicie porównał wrażenia z takiego przelotu z wrażeniami, powstającemi przy zbieraniu jagód do dużego dzbanka. Rzeczywiście tak samo zbierałem minutę po minucie i wypełniałem niemi dwudziestogodzinny „dzbanek“ czasu. Tak samo rosło naprężenie nerwów, jak przy zbieraniu jagód, kiedy już coraz mniej trzeba ich zerwać, aby wypełnić dzbanek po brzegi. Była tylko ta różnica, że nie mogłem się niecierpliwić i zrywać owych „jagód“ z zegarka w szybszem tempie, aby prędzej skończyć. Cierpliwości mi nie brakowało — miałem dość czasu, aby się jej gruntownie nauczyć. Dwa i pół roku spędziłem w szpitalach, przyczem nieraz po parę miesięcy musiałem leżeć bez ruchu — w tych warunkach człowiek musi nauczyć się cierpliwości. Zapewne niejeden z czytelników pomyśli, że przebywając tyle godzin samotnie w powietrzu, bez większego zajęcia — możnaby napisać całe tomy na temat przeróżnych rozmyślań i t. zw. „wrażeń“. Nic podobnego! Gdy się dąży do wytkniętego celu wtedy 66  poproś tu nie widzi się i nie dyszy, co się wokoło dzieje, a przynajmniej zapomina się o wazystkiem z chwilę, gdy cel zostanie osiągnięty. — Ale przecież czas!... — powiedzą niektórzy — wszak to trwało dwadzieścia godzin!... Cóż! Czas też jest rzeczą względną, gdy już się znajdzie poza nami. Owszem musiałem o czemś myśleć w ciągu tych długich godzin, ale rozmyślania te nie mogą zaciekawić czytelników, gdyż dotyczyły one więcej mego fachu niż strachu, a ile razy przypominało mi się, że mogę przecież wpaść do wody — wtedy powtarzałem sobie powszechnie znaną zagadkę ormiańską: — Zgóry woda, zdołu woda, naokoło woda — co to jest?... ?ł<M — Karapet dał nurka!... Gdy chmury zaczęły rzednąć nieco, a zarazem wyciągać się więcej wgórę — nie chciałem zajść za wysoko. Przy locie na dużej wysokości ogarnia lotnika wrażenie zupełnej nieruchomości. Samolot zdaje się dosłownie stać w powietrzu, przez co lot taki jest ogromnie nużący. Pozatem chciałem obserwować siłę i kierunek wiatru (można orjentować się hardzo dobrze po grzywach fal, trzeba tylko odróżnić falowanie oceanu od „marszczenia się“ wody — bowiem przy wietrze występują oba zjawiska) więc zszedłem niżej. Jednakże przedzieranie się przez ulewne deszcze (chwilami musiałem posługiwać się przyrządami sztucznego horyzontu), przy 6ilnem rzucaniu, dało mi prędko taką szkołę, że wlazłem spowrotem na wysokość 2500 mtr. Spodziewając się ujrzenia skalistej „wyspy“ Roche S. Paul rozglądałem się na lewo i na prawo. Powinienem mieć ją trochę na lewo, ale nie wiedziałem, gdzie mnie zaniosło. ¡■■IMSiHiiiiiiHiiiiiHiiiMiiMHiBiiiMMiiiiiaiBiMiiiiiiMiiiiiiiiiiiiiiiiiiiil 67  Zdziwiłem się niezmiernie, gdy o godz. 10 m. 40 ujrzałem między chmurami pod sobą małą p odkowkę kamienną i rozbijające się o nią fale. Ponieważ miałem mapę tylko o podziałce 1 : 10.000.000 „wyspa“ ta na niej była punktem, ale sądziłem, że jest większa i że to może coś nowego wylazło z wody. Dopiero po cbhczeniu czasu i odległości, zwłaszcza, gdy jeszcze w 25 minut później zobaczyłem po prawej stronie 2 okręty, zdążające z Tenerife do Ameryki Południowej, uzyskałem pewność, że jestem na dobrej drodze. Mniejwięcej na granicy strefy ciszy i wiatrów SE spotkałem wielkie nagromadzenie chmur. Było to piękne białe kłębowiska „cumulusów“, zajmujące olbrzymią przestrzeń wszerz, wzwyż i wzdłuż. Ułożyły się przedziwnie, tworząc ogromne zamczyska z basztami, wałami i dziedzińcami. Całość sprawiała wrażenie imponujące, a zarazem nieco przytłaczała swą potęgą, gdy trzeba było przedzierać się między poszczególnemi zwałami, jakby przez jakieś olbrzymie wrota. Później chmury już były mniejsze i rzadsze, o podstawie około 700 mtr., z słabemi deszczami, — świadczyło to o granicy końcowej pasa ciszy. Z chwilą wejścia w pas wiatrów SE t. j. bocznych wziąłem poprawkę o 5° i leciałem według kursu 235°. O godzinie 12 m. 35 ujrzałem z lewej strony okręt, płynący do Brazylji, a o godz. 13 min. 15 przeleciałem nad okrętem towarowym idącym z Natalu.* Im bliżej wybrzeża, tern bardziej wzrastało zachmurzenie i chmury przybierały charakter burzowy. O godz. 15-ej przeleciałem nad wysepką Rocas, zalewaną częściowo przez fale, na której znajduje się dość prymitywna latarnia morska, mały domek i radjostacja. Między Rocas (około 260 km. od Natalu) a wybrzeżem spo tkałem trzy fronty burzowe, które powodowały bardzo silne rzucanie. Ponieważ nie miałem zamiaru lądować w Natalu mógłbym, począwszy od Rocas, wziąć kurs bardziej na południe wprost ku Maceio i „zarobić“ trochę na odległości. Jednakże chciałem sprawdzić w jakim punkcie wyjdę na ląd, trzymając się zgóry obliczonego kursu i ile godzin zużyję na przelot od brzegu do brzegu. Trudno mi określić w jakiej odległości ujrzałem ląd, gdyż „manipulowałem“ pomiędzy deszczami. W każdym razie, ci co sądzą, że na widok linji brzegowej uczułem radość — mylą się bardzo. Dopiero wtedy ogarnęło mnie lekkie zdenerwowanie i obawa, żeby na tych ostatnich kilometrach — kiedy już właściwy lot przez ocean ukończyłem — nie „nawalił“ silnik. Na szczęście obawy były płonne i wkrótce znalazłem się nad lądem. Wtedy kamień spadł mi z serca (prawie słyszałem jak spadł). Wszelkie Wybrzeże brazylijskie (Cap S. Roque). 69 %  wyczerpanie fizyczne minęło odrazu i uczułem się tak, jakbym dopiero co rozpoczynał lot. £ Wyszedłem ponad ląd o godz. 16 min. 15 (czas podaję według Greenwich) między Cap. S. Roque a Natalem mniej więcej o 15 km. w lewo od zamierzonego celu. Jak na przebytą drogę 3160 km. jest to zboczenie minimalne. Odległość Dakar — C. S. Roque — 3000 km. — przebyłem w 16 godz. 15 min., a odległość St. Louis — C. S. Roque 3160 km. w 17 godz. 15 min. Wspomniałem o znużeniu fizycznem, wywołanem przez stałe siedzenie kursu na busoli oraz utrzymywanie maszyny w równowadze, gdyż niebo z wodą daje bardzo nikły horyzont, a na większych wysokościach zupełnie go nie można zauważyć. Nerwowo w czasie lotu czułem się zupełnie dobrze, ponieważ nie miałem żadnego powodu do nadwyrężania nerwów. Uważałem bowiem, że jeśli rozważyłem lot dostatecznie pod względem przygotowania maszyny i nawigacji, jeśli stwierdziłem, że mam wszelkie szanse i wierzyłem, że lot musi się udać — to nie miałem żadnych powodów do obaw. W razie gdyby mi silnik zaczął szwankować, to na to nie było innej rady jak tylko lecieć dalej, dopóki zupełnie nie przestanie działać i potem lekko siadać na wodę. W locie nad oceanem niema więc tego stałego naprężenia, jakie jest udziałem lotnika przy przelocie nad ciężkim terenem (nad górami i lasami), kiedy stale wypatruje się choćby małego skrawka ziemi możliwego do lądowania w razie defektu. Tu niema czego wypatrywać — stale woda i woda — a więc leci się: — aut-aut. Wszelkie obawy powinny odpaść z chwilą powzięcia decyzji, a sam lot winien odbywać się w spokoju. Spokój mój przy locie był tern większy, że miałem decyzję dalej idącą — nie chciałem być wyławiany z wody.  Po osiągnięciu wybrzeża miałem ochotę zniżyć się, lecz ze względu na różnorodność terenu (piaski, lasy, mokradła i woda), jego pagórkowatość i niewielkie chmury tak bardzo rzucało maszyną, że wolałem pozostać na wysokości 1200—1500 mtr., gdzie było spokojniej i wiatr (choć również przeciwny jak niżej) słabszy. Przeleciałem ponad Natalem, Parahybą, rozrzuconem na delcie Recife'm (Pemambuco) i ciągnąłem do Maceio. Wobec przeciwnego wiatru szybkość maszyny zmalała do 150 km/godz. (od rana leciałem na 1950 obrotach). Widoki z góry mało ciekawe — pagórki, pokryte niskim lasem i mokradła. Terenów do lądowania niewiele, a plaża bardzo wąska. Ponad Maceio przyleciałem o godz. 19 min. 15. Do zachodu słońca miałem tylko godzinę, a do najbliższego lotniska w Bahia trzy godziny lotu, więc choć dysponowałem jeszcze dużą ilością  benzyny- a sił mi również nie brakowało — zdecydowałem jednak lądować w Maceio, żeby nie narażać maszyny przy nocnem lądowaniu na małem i nieznanem lotnisku. Okrążyłem dwukrotnie miasto, odszukałem za górami lotnisko i usiadłem o godz. 19 min. 30 dn. 8 maja. Lot transatlantycki był skończony.  MAGEIO - RIO DE JANEIRO którego przyjemność stokrotnie zwiększał dym z papierosa, wróeiłem do równowagi. nikiem radjostacji, przyglądając się z zaciekawieniem malutkiemu samolotowi. Przedstawiłem się im jako kapitan polskiego lotnictwa, ale nie zrobiło to żadnego wrażenia. W dalszym ciągu interesowała ich jedynie maszyna. Wreszcie padło pytanie: — A skąd pan leci?... — Ostatni 6tart z St. Louis du Senegal — odpowiedziałem skromnie. — Cooo? Wszechwiedzący kierownik radjostacji popatrzył podejrzliwie IEDY WYSIADŁEM Z MASZYNY NA PUSTEM i sennem lotnisku w Maceio, czułem się zupełnie dobrze. Tyle tylko, że po dwudziestu i pół godzinach lotu odzwyczaiłem się trochę od ziemi i idąc, zacząłem się kołysać, jak marynarz, chodzący po pokładzie okrętu. Po krótkim spacerze, Wkrótce podeszła do mnie żona szefa lotniska z kierów na mnie, a potem na maszynę, znowu na mnie — znowu na maszynę, wzruszył ramionami i poszedł na swoją stację. — Niedobrze! — myślę sobie. — Tym Amerykanom to już doprawdy nie można niczem zaimponować. Pani komendantowa też nie przejęła się moją odpowiedzią, ale — jako że niewiasty mają litościwsze serce — zaproponowała: — Wszystko jedno skąd pan przyleciał, ale kawy się pan chyba napije?... Chętnie skorzystałem z zaproszenia i poszliśmy. W drodze dopędził nas radjotelegrafista. Jego flegma zniknęła zupełnie. Wymachiwał depeszą i krzyczał: — To prawda!... Zgadza się!... Te same znaki rejestracyjne na samolocie!... Okazało się, że otrzymał wiadomość od p. de Vieux z St. Louis 0 moim starcie, ale wbił sobie w głowę, że to musi być wielka maszyna transatlantycka. Utwierdziła go w tem przypuszczeniu depesza z Natalu, donosząca, że nie lądowałem tam, tylko poleciałem dalej na południe. Toteż kiedy zobaczył mój samolot 1 usłyszał, że lecę z St. Louis — był przekonany, że kpię z niego. Wkrótce przyjechał z miasta komendant lotniska p. Girard junior. Załatwiwszy niektóre formalności rekordowe, jak sprawdzenie plomb i pieczęci, oraz utrwalenie okopconej barogramki w werniksie, resztę formalności odłożyliśmy na dzień następny i pojechaliśmy do miasta, gdzie p. Girard ulokował mnie w najlepszym hotelu, należącym do jego brata, poczem nadałem depeszę do Warszawy i Aeroklubu w Paryżu. Po powrocie do hotelu zastaliśmy trzeciego młodego p. Girard i ich ojca, który jest konsulem francuskim w Maceio. W towarzystwie ich i pani Girard, żony konsula, zjadłem kolację i spędziłem resztę wieczoru, aż do godziny 1-ej w nocy na    pogawędce, przyczem byłem tak dobrze usposobiony, że „odwaliłem“ nawet wywiad z dwoma dziennikarzami. Jeśli chodzi o samopoczucie to czułem się tak, jak zawsze, gdy mi się powiedzie większy lot — byłem zadowolony z ma* szyny i z siebie i nic ponadto. Po spożyciu smacznej kolacji, oblanej obficie winem zaczęła mnie ogarniać niezmożona senność. Dominujące miejsce w myślach zajął obraz wielkiego wygodnego łóżka, nęcącego świeżością pościeli. Wkrótce marzenie stało się rzeczywistością i zasnąłem w mgnieniu oka. Wypocząłem doskonale i w obliczu pogodnego dnia przelot Atlantyku znacznie zmalał w moich oczach. Tymczasem zaczęły napływać dziesiątki depesz gratulacyjnych zarówno z Rio de Janeiro jak i z kraju. Przerażała mnie trochę ich ilość, bardziej jeszcze przerażały podniosłe słowa uznania i zachwytu. NajchętMaceio.  niej skryłbym się w jakimś odludnym zakątku i odczekał aż cały ten hałas ucichnie, ale niestety wiedziałem, że to się nie da uskutecznić. Trudno — trzeba hędzie odgrywać rolę hohatera. — Po co się pchałeś przez Atlantyk?... — mówiłem do siebie — cierp teraz za swoje zachcianki!... Co za szczęście, że Maceio nie spodziewało się przylotu — zyskałem na czysto jeden dzień, ale cierpła na mnie skóra na myśl o pobycie w Rio de Janeiro i o nieuniknionych bankietach i przyjęciach, jakie mnie tam czekały, gdyż, sądząc z telegramów, entuzjazm był wielki. Specjalnie wzruszyła mnie i rozczuliła depesza od ministra Grabowskiego, naszego posła w Rio de Janeiro, który w pięknych słowach wychwalał mój czyn. Pierwszą depeszą, jaka nadeszła z życzeniami z Europy, była depesza od 29 p. Strzelców Kaniowskich z Kalisza, która, choć adresowana do Bahii, odnalazła mnie w Maceio. Depesza ta sprawiła mi wielką radość, gdyż w szeregach 29 p. S. K. odebrałem pierwszy chrzest ogniowy i zaprawę wojenną. Na lotnisku załatwiłem formalności związane z rekordem. Konsul, komendant lotniska i kierownik radjostacji poświadczyli mi wszystkie protokóły, poczem przystąpiłem do uzupełnienia zapasu materjałów pędnych. Okazało się, że z 700 Itr. benzyny pozostało w zbiornikach około 150 Itr. Zużycie jej było nieco większe, gdyż leciałem na większych obrotach, a pozatem trochę też wyparowało. W każdym razie miałem jeszcze zapas na sześć godzin lotu, czyli biorąc pod uwagę zmniejszoną szybkość nad lądem spowodu przeciwnego wiatru — około 900 — 1000 km. przestrzeni. Postanowiłem uzupełnić zapas o tyle, aby już nic nie dobierać w Caravellas. 76  W czasie lotu afrykańskiego w r. 1931 zaopatrywałem się w materjały pędne w placówkach firmy Shell, która wywiązała się ze swych zadań ku memu zupełnemu zadowoleniu — toteż i na lot przez Atlantyk zawarłem umowę z Shellem. Zastępca przedstawiciela tej firmy w Maceio — nader sympatyczny i uczynny Portugalczyk — dostarczył mi potrzebnej benzyny, poczem pojechałem wraz z młodym p. Girardem z wizytą do gubernatora. Przyjął nas, w zastępstwie chorego dygnitarza, sekretarz, który był mocno moją wizytą zakłopotany i nie miał pojęcia jak wybrnąć z tego zagadnienia. Wogóle całe Maceio zostało zaskoczone moim przylotem i zanim zdecydowano się, co z tym fantem zrobić odleciałem do Carayellas. Miałem zamiar dostać się do Rio de Janeiro „pocichu“ i zameldować się u naszego ministra, ale o godz. 1-ej wezwano mnie 77  do telegrafu i trzeba było tłumaczyć się przed ministrem skąd i jak się tu wziąłem. Ponieważ w prasie przekręcano moje nazwisko na wszystkie slrony, a najbardziej przyjęło się Karliński, więc w poselstwie naszem przypuszczano, że to Karpiński (nazwisko to jest wszędzie dość znane, gdyż u nas pracuje na nie czterech lotników) i przygotowano już dla prasy fotografje i życiorysy majora Karpińskiego (otrzymałem od Polonji w Rio de Janeiro depeszę adresowaną do majora Karpińskiego). Naraz z rozmowy telegraficznej z ministrem okazuje się, że cały materjał informacyjny na nic, że to się pojawił jakiś nowy gość, zupełnie nieznany i że trzeba szykować nowe informacje. Dostałem od min. Grabowskiego dużo miłych, ciepłych i pochlebnych słów, a potem omówiliśmy (wszystko telegraficznie) dzień i godzinę przylotu do Rio. Wieczorem konsul Girard wraz z małżonką zaprosił mnie na obiad. Nazajutrz dn. 10 maja nakarmiony i wyspany (konsul Girard nie pozwolił synowi nic brać za hotel) przystąpiłem do dalszego lotu. Ponieważ od stolicy Brazylji dzieliła mnie odległość zgórą 2000 km., a ze względów propagandowych należało przylecieć w dzień, przeto postanowiłem odbyć lot w dwóch etapach: — Maceio—Caravellas i Caravellas—Rio de Janeiro. Przelot jednym tchem był niemożliwy, gdyż długość dnia w połowie maja w tych szerokościach geograficznych odpowiada długości dnia listopadowego u nas. Na lotnisko odwiózł mnie naturalnie p. Girard wraz z całą rodziną. Gubernatora reprezentował delegowany przez niego oficer. Pożegnałem serdecznie konsula francuskiego i kierownika portu lotniczego, dziękując im gorąco za niezwykle troskliwą opie78  kę i pomoc, poczem wystartowałem o godz. 7 min. 30 przy dobrej pogodzie do dalszego lotu. W dolinach i nad prześliczną zatoką jeszcze spoczywały gdzieniegdzie strzępy poszarpanej mgły, zato nad brzegiem morza było spokojnie, cicho i słonecznie. Dzięki plaży, a więc możliwości lądowania w razie potrzeby, mogłem lecieć wzdłuż wybrzeża na wysokości 100—200 mtr. i przypatrując się krajobrazowi, porównywać go z opisami z przeczytanych książek. Trudno rozpływać mi się w zachwytach nad tern, co widziałem. Dla mnie krajobraz był dość monotonny. Jednak na opinji lotnika nie można się opierać, gdyż świat inaczej wygląda zgóry niż zdołu i o ile osiedla widziane z lotu ptaka bardzo zyskują, o tyle krajobraz traci. A zresztą, gdyby na mojem miejscu był literat — to możeby opisał bardzo obszernie piękność widoków, gdyż jeśli dać „człowiekowi pióra“ dwie drogi nakrzyż i samotną brzozę (i w dodatku honorarjum „od wiersza“) — to napewno napisze cały poemat. Chwilami przelatywałem przez nieszkodliwe deszcze, lecz naogół pogoda sprzyjała. Lotnisko w Bahii jest doić odległe od miasta i zatoki. Pragnąc nad niem przelecieć oddaliłem się od brzegu, wznosząc się ponad teren pagórkowaty i lesisty. Niespokojne powietrze zaczęło mi wywracać maszynę i nadciągały chmury deszczowe, więc zaniechałem tej wycieczki „w głąb kraju“. Zanim zdążyłem dolecieć do miasta i podobno prześlicznej zatoki Bahia*) rozszalała się taka *) Bahia jest ruchliwym i bogatym portem. Stamtąd pochodzą najpiękniejsze owoce, tytonie i cygara. W pobliżu miasta znajdują się kopalnie drogich kamieni jak djamenty, szmaragdy, topazy, akwamaryny i t p. oraz szyby naftowe. 79  ulewa, że wkrótce już nie widziałem ani brzegu, ani morza, a woda deszczowa zaczęła mi się wdzierać aż do kabiny. Lot taki nie był jednak dla mnie ani groźny, ani nieprzyjemny, przeciwnie dawał pełne zadowolenie, gdyż dzięki „sztucznemu horyzontowi“ mogłem kpić sobie z wszelkich przeszkód, stawianych przez kapryśną aurę. Odcinek Maceio — Caravellas (1300 km.) przebyłem w ciągu 71/* godzin bez wysiłku i w stosunkowo dobrych warunkach atmosferycznych. Na lotnisku powitał mnie serdecznie komendant lotniska z mechanikiem (Francuzi z Aeropostale’u) oraz kierownik radjofetacji Brazylijczyk. Po złożeniu życzeń komendant zaczął informować mnie wylewnie i wesoło: — Ale pan wpadł wybierając lotnisko w Caraveilas! Przecież to pustynia!... Miasteczko jest mizerne i podupadłe i leży tak daleko od lotniska, że nie warto tam zaglądać!... A tu u nas bieda z nędzą... Najbiedniejsze lotnisko w całej Brazylji... Prymityw! Koczowisko, bez najmniejszych urządzeń kulturalnych!... Żyjemy tu na odludziu we trzech oraz gospodyni, która zajmuje się kuchnią. Jedyne nasze zajęcie — to obrona przed komarami i innemi insektami, które chcą nas zjeść żywcem!... Komendant nie wiedział, że właśnie ta pustka i cisza najbardziej mi odpowiada. Z prymitywem i koczowiskiem też trochę przesadzał, gdyż pokoik gościnny, który dostałem, był wprawdzie skromny, ale czysty i jak dla mnie zupełnie wystarczający, a urządzenia lotniskowe nienajgorsze. Wkrótce znaleźliśmy się we czwórkę przy stole, tworząc zabawną grupkę. Nogi ukryte w workach, dla ochrony przed złośliwemi owadami, a pięści zaciśnięte przy ustach. Szczęki praco80  wały niezmordowanie, walcząc z rozpaczliwą odwagą z mięsem świeżo zabitej i ugotowanej kury. Długo nie chciała się poddać i skrapialiśmy ją różnemi trunkami, aby choć trochę skruszała. Wreszcie odnieśliśmy zwycięstwo i na talerzach zostały tylko ogryzione kości. Moim gospodarzom sprawiłem wielką uciechę, oddając im zapas francuskich papierosów, które mają odmienny smak od wszystkich innych (rozstałem się z temi papierosami bez żalu — uważam, że brazylijskie są dużo lepsze). Mając dużo czasu przejrzałem jeszcze z mechanikiem maszynę. Materjałów pędnych nie uzupełniałem, gdyż miałem ilość zupełnie wystarczającą na drogę do Rio. Wieczorem napisałem spokojnie list do żony i zasnąłem snem szczęśliwego dziecka. Prawie przez całą noc padał deszcz, a ranek wstał chmurny i ponury. Biuletyn meteorologiczny nie był pocieszający, ale trudno — nie można się było namyślać — lot sportowy się skończył, a zaczęła się propaganda. Pilot staje się niewolnikiem programu, musi być punktualny, musi zapomnieć o swojej maszynie, przestać się liczyć z powietrzem, a myśleć o tern, co się będzie rozgrywało na ziemi. Są ludzie, którzy z przyjemnością odgrywają rolę bohatera, zbierającego zaszczyty — dla mnie jest to męka. Przekonałem się, że najprzyjemniejszą i najłatwiejszą częścią imprezy lotniczej jest sam lot. Wystartowałem z Caravellas do Rio (800 km.) dn. 11 maja o godz. 7 min. 45, żegnany przez miłych gospodarzy lotniska, a przez kierownika radjostacji podwójnie, gdyż w chwili startu widziałem, jak kreślił nade mną znak krzyża. Po piętnastu minutach lotu dostałem się w deszcze i to tak 81  ulewne, że coraz musiałem posługiwać się „sztucznym horyzontem“, gdyż traciłem z oczu wybrzeże. Miałem trochę obawy o śmigło, bowiem od ciągłych i gwałtownych uderzeń o duże krople wody może się poszczerbić, skorzystałem więc z przerwy w ulewie (deszcze szły falami) i chciałem wydostać się ponad chmury. Słońce jednak grzało już widocznie dobrze, a chmur było kilka warstw z dziurami—wskutek tego w powietrzu wytworzył się wielki bigos i w pewnej chwili machnąłem jakąś dziwaczną figurę (w chmurach trudno zdać sobie sprawę z raptownej zmiany położenia). Dzięki „sztucznemu horyzontowi“ łatwo wyprowadziłem maszynę, ale odechciało mi się męczyć silnik gwałtownem wspinianiem się wgórę — zszedłem wdół i ciągnąłem dalej wzdłuż brzegu. Około Barra do Rio Doce spotkałem się z kondorem, ale nie prawdziwym, a z amfihją linji lotniczej „Condor“. Leciał w przeciwnym kierunku na tej samej wysokości, t. j. 30 — 50 mtr. Amfibja leciała nad plażą, patrząc na wodę, a ja nad oceanem, przyglądając się plaży (aby być zawsze gotowym do lądowania, względnie wodowania, gdy chodzi o „kondora“). Zauważyliśmy się nawzajem, gdy przelatywaliśmy tuż obok siebie. Koło Victorji wypogodziło się nieco, więc mogłem trochę przyjrzeć się miastu, ładnie położonemu wśród gór nad zatoką. Pogoda poprawiła się dopiero, gdy wdarłem się w głąb lądu, biorąc kierunek na miejscowość Campos. Resztę trasy (300 km.) przebyłem, lecąc prawie że wzdłuż toru kolejowego, pomiędzy górami, skracając sobie znacznie drogę. W ten sposób nadleciałem nad Rio de Janeiro nie od strony oceanu, a od zatoki. Stolica Brazylji jest powszechnie uważana za najpiękniejsze miasto na świecie. I słusznie. Położenie jest wprost wymarzone — 82 Świat zbudzony jest okrzykiem: — Skarżyński nad Atlantykiemi A nad morzem pułap niski, Groźne burzy są uściski.  : 	
 	
 	
 ... ,  wśród gór nad poszarpanym brzegiem oceanu i zatoki pełnej wysepek rozsiadło się na przestrzeni dziesiątków kilometrów wspaniałe miasto, tonące w wiecznej zieleni. Przeważają ulice willowe. Małe wille i pałacyki (najczęściej pomieszanie gotyku z barokiem) są otoczone niewielkiemi, pełnemi egzotycznego uroku ogródkami i przedzielone od siebie wiecznie zielonym, wysokim żywopłotem. Zieleń, biel domów i jaskrawe światło słoneczne składają się na obraz pełen pogodnej radości. Miasto wybiega aż nad ocean i zatokę, od których jest oddzielone pasem bulwarów, również pokrytych zielenią. Poza bulwarami zaraz zaczyna się czyściutka plaża, bez wstrętnych budek kąpielowych, kabin i t. p., tak, że przyjeżdża się lub przychodzi na nią w kostjumie kąpielowym (na plaży rozbierać się nie wolno). Testem zachwycony smakiem estetycznym Brazyli jeżyków, k irzy poświęcili część osobistej wygody, aby nie zeszpecić najpiękniejszej zatoki świata. Kiedy zapada noc Rio de Janeiro staje się jeszcze piękniejsze — zapalają się dziesiątki tysięcy latarń ulicznych, rozbłyskują światłem okna domów — morze blasków zamienia urocze miasto w bajeczną wizję, stokrotnie zwiększającą swą piękność odbiciem w gładkich jak zwierciadło wodach. Aby móc należycie objąć okiem piękno całości, trzeba pojechać kolejką zębatą na Corcovado, lub też kolejką linową na „Głowę Cukru“, która stoi jakby na straży u wjazdu do zatoki. Toteż w pierwszych dniach pobytu w Rio de Janeiro uległem pokusie i udałem się w towarzystwie pana Filipa, referenta z poselstwa, na „Głowę Cukru“, kolejką linową. Dawno już nie przeżyłem takiego strachu, jak podczas tej podróży (boję się jeździć windą). 83  Wybraliśmy się w drogę w takiej porze, aby obejrzeć miasto za dnia, a potem w przepychu sztucznego oświetlenia. Widok jest tak piękny, że można patrzyć całemi godzinami i nigdy nie napatrzyć się doayta. Nie czuję się na siłach opisać choćby w drobnej cząstce uroku najpiękniejszego miasta — załączone ilustracje są napewno wymowniejsze ode mnie. Odbiegłem w swem opowiadaniu od chronologji. Porwało mnie piękno Rio de Janeiro i zapomniałem, że jeszcze nie wylądowałem, powracam przeto do właściwego toku. Kiedy przecinałem, zatokę, spotkałem dwie eskadry samolotów, po pięć maszyn każda. Jedna z lotnictwa lądowego, a druga z morskiego. Nie wiedziałem, że wyleciały na moje spotkanie i chcąc być punktualnym nie zwracałem uwagi ani na eskortę, ani na piękne widoki, tylko leciałem w stronę lotniska odległego Rio de Janeiro. Powitanie.  0 20 km. od centrum miasta, ale dzięki temu, że Rio jest ogromnie rozrzucone, znajduje się ono (lotnisko) prawie w mieście. W Rio de Janeiro miałem być w pięć godzin od chwili startu, a więc o godz. 12 min. 45, tymczasem ktoś puścił pogłoskę, że spowodu przeciwnych wiatrów i deszczów mogę przylecieć dopiero o godz. 14-ej. Nie wiedziano jeszcze nic o szybkości mojej maszyny, toteż pogłoska znalazła wiarę i część oczekujących rozeszła się, aby zbadać na wszelki wypadek zawartość bufetu. Tymczasem, jak uprzednio zapowiedziano, punktualnie o oznaczonej godzinie wyskoczyłem z poza góry, zataczam nisko koło 1 ląduję. Zrobiło się ogromne zamieszanie. Część zebranych biegnie ku maszynie, część zostaje na miejscach, nie wierząc ani przez chwilę, żeby ta mała pchełka miała być samolotem, który przyleciał z Polski. Zatrzymuję silnik, wysiadam z kabiny i zastanawiam się przez chwilę, co też zrobiłem niewłaściwego, że wszyscy mają takie zdziwione miny. Nie miałem jednak czasu na zastanawianie się — po kilku sekundach znalazłem się już w serdecznych objęciach ministra Grabowskiego. Naraz wśród słów powitalnych pada pytanie, które mnie elektryzuje: — Dlaczego pan przyleciał nieubrany?... — Aaa!... To dlatego te zdziwione miny! — myślę i z przerażeniem spoglądałem na siebie i na obecnych, ale jakoś nie widzę braków w swojem ubraniu — wyglądam przecież tak jak inni. Mimo to pytam jednak z niepokojem: — Jakto nieubrany?... — Wyobrażaliśmy sobie, że pan będzie przynajmniej tak 85 i  Rio de Janeiro. Kpt. Skarżyński w rozmowie z min. Grabowskim. ubrany, jak ta pani! — i wskazano mi groźną lotniczkę w „kombinezonie“, kominiarce, okularach i t. d. Odetchnąłem z ulgą. Już spokojnie zdjąłem kapelusz, nie obawiając się braków w garderobie i wyjaśniłem, że maszyna jest tak wygodna, że można w niej latem i zimą latać w takiem ubraniu, w jakiem trzeba się pokazać na ziemi. Słowem wprawiłem wszystkich w zdumienie, gdyż niechcący wyszło wszystko odwrotnie, niż przy dotychczasowych przelotach: — przyleciałem do Ameryki bez uprzedniej reklamy; *— na samolocie najmniejszym, jaki w Brazylji widziano; — nie spóźniłem się do Rio de Janeiro; — byłem ubrany jak zwykły śmiertelnik, w szarem ubraniu i szarym kapeluszu. Wkrótce otoczyli mnie rozradowani urzędnicy poselstwa *) ł) Sekretarz dr. Wagner, p. Bojarski, p. Stypułkowski, p. Chołoniewski, p. Filip, p. Findling i panna Carmen Lacerda.  i nasi emigranci. Gorączkową, jak zwykle przy powitaniu, rozmowę przerywają nam ciągle fotografowie. Zaprowadzono mnie do salonu w budynku portowym (mieszczącym zarazem komendę szkoły pilotów wojskowych), gdzie przy szampanie odbyło się oficjalne powitanie przez przedstawiciela Prezydenta Brazylji — szefa kancelarji cywilnej, przedstawicieli rządu i różnych władz oraz organizacyj. Przybyła mnie powitać nawet Miss Brazylja — we własnej — bardzo powabnej osobie. Po skończonych toastach i przemówieniach pojechaliśmy z p. Ministrem, panną Parczyńską, kuzynką min. Grabowskiego i dr. Wagnerem do poselstwa. Godzinna przejażdżka (20 km. wąskiemi ulicami) przeleciała jak jedna chwila na miłej pogawędce. Pałac naszego poselstwa znałem już z filmu. Będąc zagranicą, po raz pierwszy tak daleko od kraju, czułem się u ministra Grabowskiego jak u siebie w domu. I nic dziwnego, bowiem gościna, jaką ofiarował mi p. Minister na cały czas pobytu w Rio de Janeiro, dzięki jego ojcowskiej opiece i wielkiej troskliwości „Białego Ducha“ — jak nazwał dr. "Wagner pannę Malę Parczyńską — była mi kojącym balsamem po różnych bankietach, przyjęciach i innych ofic j a lnościacb. Pobyt mój w Rio de Janeiro był dość długi, znacznie dłuższy niż przypuszczałem. Miałem lecieć dalej najpóźniej po tygodniu, by zgodnie z instrukcją gen. Orlicz-Dreszera robić propagandę vj ośrodkach zamieszkałych przez Polaków. Chciałem przyjąć następującą taktykę: — choć krótko, ale wszędzie. Były to jednak fantazje marzyciela. Nigdzie nie udało mi się pozostać tylko tyle dni ile przewidywałem i gdybym pozostał jeszcze dłużej, to też nie wyczerpałoby się programu, gdyż zawsze coś tam przybędzie nowego. 87  Ażeby należycie spełnić zadanie propagandowe w Ameryce Południowej i Północnej, trzebaby przynajmniej jednego roku, naturalnie z tern zastrzeżeniem, że główny aktor wytrzyma to fizycznie i nerwowo. Zdawałem sobie dobrze sprawę, że sam lot to dopiero połowa zadania. Trzeba było wszędzie być: pokazać samolot — ten śliczny twór polskich inżynierów i robotników, opowiedzieć o nowej, silnej Polsce i dodać ducha naszym wychodźcom. Wychodźtwo to w głównej masie datuje się jeszcze z okresu niewoli i rekrutowało się przeważnie z pracowitego i potulnego, szczególnie na obczyźnie, włościaństwa, toteż nierzadko było ono traktowane niemal niewolniczo. Uwydatniało się to zwłaszcza w porównaniu z imigrację innych narodowości (jak Włochów i Niemców), które, mając opiekę własnych rządów, uzyskiwały większe prawa. Toteż słabsi duchem nieraz wyrzekali się swego pochodzenia. Placówki nasze ciężko pracują nad propagandą, pomaga im usilnie Rada Organizacyjna Polaków z Zagranicy i Liga Morska i Kolonjalna, lecz brakuje nieraz w tej propagandzie atutów, żywo przemawiających do wyobraźni. Gdy przyleciał z Polski samolot rodzimej konstrukcji i wyrobu, bijąc przytem rekord światowy, gdy nasi wychodźcy ujrzeli, że władze, od których oni są zależni, honorują polskiego oficera — obudziła się naraz w zwątpiałych duma narodowa i poczuli się nanowo Polakami. Proszę nie poczytywać tego, co piszę, za wychwalanie własnego czynu — jestem od tego daleki — chcę jednak uświadomić społeczeństwu, ile nieraz można zdziałać dobrego jednym, skromnym lotem. Pokazano mi na lotnisku różne osoby, mówiąc: 88 /  — Niech pan patrzy! Ten człowiek, co płacząc ze wzruszenia, tak głośno krzyczy — „Niech żyje Polska!“ — jeszcze wczoraj zapierał się, że jest Polakiem. Wielu jest wśród naszych emigrantów takich, co jeszcze przed wojną walczyli i pracowali w różny sposób w akcji niepodległościowej, jest wielu takich, którzy przyglądali się tej walce i mają w pamięci obrazy szarż kozackich, więzień, Sybiru i katorgi — i większość z tych jeszcze do dnia dzisiejszego wyobraża sobie Polskę, jako biedną nieszczęśliwą niewolnicę. Można więc wyobrazić sobie, jak zabrały się do pracy propagandowej nasze placówki, gdy nadarzyła się im taka okazja, jak mój przylot. Pomagałem im w tej pracy jak umiałem i wkrótce czułem się tak jakbym oddawna pracował z wszystkimi urzędnikami poselstwa czy konsulatu przy jednym biurku. Pobyt mój w Rio de Janeiro musiał się rozpocząć od złożenia oficjalnych wizyt. Ale w czem? Moje ubranie było niezłe, jednak zbyt uniwersalne. Udaliśmy się do mistrza krawieckiego p. Tolipana (żyd z Polski, lecz już wynarodowiony), dając mu dwadzieścia cztery godziny na uszycie ciemnego garnituru. Mistrz pokręcił głową: — Sie nie da zrobić! Jeden dzień — to nie jest czas!.,. To jest wogóle nic!... Zaczęliśmy więc wyliczać rekordy w różnych dziedzinach życia, a wreszcie zapytaliśmy: — Czy tylko krawiectwo ma pozostać wtyle na drodze postępu?... P. Tolipan wziął do serca nasze słowa i stanął w obronie honoru krawiectwa — wykonał ubranie w żądanym terminie.  JNarazie wybawił mnie z kłopotu sekretarz poselstwa dr. Wagner, pożyczając mi swego ubrania. Nastąpiły więc wizyty. U Prezydenta Brazylji p. Getulio Vargas, który był jeszcze chory wskutek wypadku samochodowego. U ministra spraw zagranicznych A. de Mello Franco, u gen. Augusto do Espirito Santo Cardoso, ministra wojny, u ministra komunikacji dr. Joze Americo de Almeida, u ministra marynarki adm. Protogenes Guimaraes, szefa lotnictwa wojskowego gen. Joze Victoriano Aranha da Silva (obecnie już nieżyjącego) i u szefa lotnictwa cywilnego dr. Grullo. Każdy obywatel Brazylji ma prawo osobiście widzieć się z każdym ministrem na ogólnem posłuchaniu, toteż w przedpokojach i poczekalniach panuje wielki tłok. Uderza również wr oczy ogromna ilość oficerów różnych szarż. Dygnitarze bardzo przystępni i dobroduszni — po wizytach zostaje nader sympatyczne wrażenie. Potem dalsze wizyty. Nie sposóh wyliczyć ile ich było. Zajęły dwa i pół dnia. Nazajutrz po przylocie byłem na operetce. Po pierwszym akcie cały zespół z dyrektorem na czele wychodzi przed kurtynę, a primadonna wygłasza na moją cześć wspaniałe przemówienie, z którego nie rozumiem ani słowa. Burza oklasków, owacje. W następnym antrakcie idę za kulisy, aby złożyć podziękowanie. Ledwo wypowiedziałem kilka słów, gdy primadonna, obejmuje mnie i zaczyna klepać dłonią po plecach. Byłem tem mocno zakłopotany. Dopiero później dowiedziałem się, że jest to powszechny w Ameryce Południowej zwyczaj wyrażania sympatji i nazywa się „abrazo“. Na śniadaniu w naszem poselstwde poznałem znakomitego pianistę Rubinsteina, który odbywał tournee artystyczne po Ame90  ryce, podróżując razem z żoną. Przemiły człowiek — sypie jak z rękawa doskonałemi dowcipami. Po wizytach rozpoczynają się przyjęcia, bankiety, rauty i t. p. ponieważ z przylotem moim zbiegły się i inne uroczystości. Z kłopotów toaletowych znowu wybawia mnie p. Wagner. Nadużywam zarówno jego dobroci jak i ubrań wieczorowych. Żywię tylko cichy żal do niego, że natura obdarzyła go dłuższemi nogami niż mnie. Pomimo jesieni wygrzewam się, korzystając z wobiych chwil, na wspaniałej plaży, będącej przedłużeniem bulwarów. Tych wolnych chwil nie mam jednak zbyt wiele. Trzeba się zająć samolotem, który ucierpiał nieco w czasie drogi. Ulewne deszcze spłókały farbę ze śmigła i dobrały się miejscami do płótna. Pozatem dotarliśmy wentyle w pierwszym cylidrze, gdyż przepuszczał trochę kompresję. Piszę „dotarliśmy“ ponieważ przy samolocie pracowaliśmy we trójkę — p. Bojarski urzędnik naszego poselstwa, mechanik lotniczy z czasów wojny z eskadry kościuszkowskiej i kolega z Politechniki konstruktorów mojej maszyny, mechanik wojskowy i ja. Robota poszła składnie i prędko. Dnia 16 maja przyjechał gen. Strzemieński, aby z ramienia Ligi Morskiej i Kolonjalnej odwiedzić Polonję Brazylijską. W wolnych chwilach od zajęć strzelaliśmy z nim do celu w ogrodzie poselstwa, budząc popłoch wśród papug i małpek hodowanych przez p. Malę Parczyńską. Podczas wizyt, bankietów i przyjęć mogłem stwierdzić jak wielkim mirem i uznaniem cieszy się u wszystkich minister Grabowski. Cały personel poselstwa z sekretarzem p. Wagnerem na czele jest bardzo starannie dobrany i zgrany i nie mogę poprostu znaleźć słów podziwu dla wydatnej pracy placówki. 91  Z licznych przyjęć, w jakich musiałem uczestniczyć, opiszę pokrótce kilka, które na zawsze zachowam we wdzięcznej pamięci. Na pierwszem miejscu muszę oczywiście postawić wieczór spędzony w Kolonji Polskiej w Rio de Janeiro. Wzruszające owacje oraz przemówienia prezesa towarzystwa p. Nowickiego i delegata tow. Polsko-Brazylijskiego sprowokowały mnie do zabrania głosu i wygłoszenia małej mówki propagandowej. Huczne oklaski, jakie zebrałem napewno nie były skutkiem mojego krasomówstwa—nie zdradzam talentu oratorskiego, a w każdym razie nie tyle, co jeden z moich przedmówców, zacny Brazylijeżyk, niezmordowany i zasłużony działacz towarzystwa polskobrazylijskiego, który w zapale krasomówczym zawołał: — Mieliśmy rok 1830, 1863, 1905, 1914, 1918 a teraz mamy rok 1933!... Musiałem schylić głowę i w ataku kaszlu skryć śmiech, który mnie napadł, przy kreowaniu przez utalentowanego mówcę nowej daty historycznej. Na przyjęciu tern wręczono mi dyplom honorowego członka towarzystwa oraz pamiątkowy złoty stoper, a od rodaczki naszej p. J. Czaplińskiej otrzymałem śliczną złotą papierośnicę. Niemniej wzruszające i serdeczne było przyjęcie, urządzone przez Stowarzyszenie Żydów polskich w Brazylji, mimo dość licznych momentów komicznych. Ze wszystkich przemówień przebijała dominująca nuta przywiązania i tęsknoty za krajem. Na bankiecie uchwalono jednomyślnie wśród gorących oklasków wysłać depeszę hołdowniczą do Marszałka Piłsudskiego. Tu, w przemówieniu prezesa towarzystwa, zdarzył się podobny lapsus linguae, jak w przemówieniu Brazylijczyka: — Mieliśmy Kościuszkę, mieliśmy Berka Joselewicza, a teraz mamy... Skarżyńskiego!... 92  Rio. Zatoka w blaskach księżyca..  Menu na tym bankiecie było zestawione dość oryginalnie — najpierw ciasteczka i likiery, a potem wino i ryba po żydowsku, która, nawiasem mówiąc, była doskonała i pałaszowałem ją z ochotą, łykając smaczne kąski wraz z mnóstwem pochlebnych słów. Ogromnie podobało mi się śniadanie w Rotary-Clubie, przeprowadzone zgodnie ze statutem w północnoamerykańskiem tempie. Całość razem z przemówieniami trwała dokładnie tylko jedną godzinę. Widocznie twórcom statutu musiały dobrze dać się we znaki bankiety i niekończące się przemówienia... Pozatem odbyło się kilka przyjęć dyplomatycznych i półoficjalnych w poselstwie, śniadanie u prezesa tow. Polsko-Brazylijskiego b. min. Rodrigo Octavio, u prezesa Nowickiego i śniadanie u p. J. Czaplińskiej. W tym czasie otrzymałem instrukcję z M. S. Z. (dotychczas miałem tylko poufną od gen. Orlicz-Dreszera), że mam lecieć do Kurytyby, Porto Alegre i Buenos Aires, a potem do Ameryki Północnej, drogą, jaką uznam za najlepszą. Chciałem więc rozpocząć dalszy lot, aby jaknajprędzej wypełnić zadania, lecz 26 maja miał się odbyć bal Polsko-Brazylijski, przeniesiony na ten termin z dn. 3 maja z powodu wypadku samochodowego, jakiemu uległ Prezydent Brazylji i jego żona. Minister Grabowski, nie spodziewając się tak szerokiej instrukcji dla mnie, chciał abym był obecny na tym balu, wobec czego mój pobyt w Rio de Janeiro przedłużył się. Bal naszego poselstwa w lokalu Botafogo-club był wspaniały. Zgromadził około siedmiuset osób ze sfer rządowych, dyplomacji, kolonji polskiej, towarzystwa polsko-brazylijskiego, przedstawicieli miejscowego społeczeństwa i kolonji Żydów polskich. Bal rozpoczął się akademją w głównej sali, na której program złożyło się przemówienie b. min. R. Octavio o konstytucji  3 maja, o Polsce współczesnej i o moim locie. Po przemówieniu wręczono mi na estradzie piękny zbiór amuletów, poczem nastąpiła część koncertowa, w której wystąpiła p. Korytko-Domaniewska. Po akademji w dolnych salonach trwał do rana huczny bal, przyczem powszechne zainteresowanie wzbudzał gen. Strzemieński, który był w mundurze wojskowym. Po balu jeden dzień przeznaczyłem na odpoczynek, przed dalszym lotem. 98  PARANA I RIO GRANDE DO SUL Najłatwiej i najprzyjemniej leci się pilotowi, gdy jest pozostawiony samemu sobie, gdy nikt go nie żegna i nikt na niego nie czeka, chociaż powitanie nie jest tak groźne jak pożegnanie, które bardziej absorbuje. Jeżeli lotnik ma odbyć kilkugodzinny przelot, a przed startem zapomni przygotować sobie wszystkiego, jak należy, — to ta Dieuwaga mści się potem przez całą drogę, powodując niewygodę dla pilota, lub nawet zmuszając go do lądowania w celu usunięcia błędu. Jeśli znowu lotnik potrafi się na tyle opanować, że zapomni o żegnających i przed startem całą uwagę skupi na maszynie, to później w drodze opadną go wątpliwości i ogarnie niepokój innego rodzaju — czy aby pożegnał się ze wszystkimi, czy podając rękę trzymał się ściśle kolejności w myśl zasad proZIEŃ ODLOTU DO KURYTYBY UKRYWAŁEM przed prasą i publicznością i z tego powodu niektórzy poobrażali się niesłusznie na nasze poselstwo, zamiast mieć pretensję do mnie. Poczuwam się do obowiązku podania powodów tej tajemniczości. 99  tokółu i nie pomylił się w hierachji, czy też wreszcie nie pocałował zamiast przyjaciela, której z obecnych pań. Sam byłem jeszcze w położeniu o tyle gorszem, że miałem maszynę przygotowaną do rekordu, a nie do turystyki. Nie było w niej bagażnika ani nawet miejsca na jakąś walizkę. Przyleciałem do Ameryki, mieszcząc cały swój bagaż w dwóch teczkach, z których jedna zawierała mapy, a druga — przybory tualetowe, poza bagażem rezerwowym na wypadek przymusowego lądowania lub wodowania. Im dalej leciałem tern bardziej bagaż się powiększał: przybyła trzecia teczka z ubraniem, czwarta z bielizną i oprócz tego spadochron. Smoking, który odważyłem się kupić w Kurytybie, musiałem wieszać wprost na wieszaku w kabinie. r Trzeba było sporo czasu i wysiłku, żeby obłożyć się wkoło teczkami w taki sposób, aby mieć rzeczy potrzebne pod ręką, e. jednocześnie swobodnie władać sterami. Proszę zatem bardzo o wybaczenie, iż z tych względów musiałem ukrywać odlot i wyleciałem bez pożegnania, pozbawiając wielu widoku startującej maszyny. Na lotnisko udałem się w towarzystwie, że tak powiem, najbliższej rodziny, t. j. pana Ministra i reszty poselstwa z dr. Wagnerem na czele. W porcie aż się roiło od oficerów lotników — to poczciwy generał Aranha zebrał wszystkich na moje pożegnanie. W kasynie wypiliśmy czarną kawę a przy szampanie gen. Aranha powiedział bardzo serdeczną mowę, wręczając mi jako porte-bonheur spadochron oraz życząc, bym nigdy nie miał potrzeby go otwierać. Podziękowałem przemówieniem w języku polskim, które p. minister Grabowski był łaskaw przetłumaczyć. Wystartowałem dn. 29 maja o godz. 9 min. 50 w towarzystwie klucza trzech samolotów brazylijskich, które odprowadziły mnie 100 km. 100  Pogodę miałem śliczną, a przed sobą 720 km. najpiękniejszej drogi. Cały czas górzyste poszarpane wybrzeże, a u brzegu mnóstwo wysp i wysepek. Lecz, jak to zazwyczaj bywa, teren wyglądający pięknie z lotu ptaka, nie był bezpieczny, gdyż pozbawiony zupełnie plaży i miejsc możliwych do lądowania. Po drodze miałem tylko jedno lotnisko w Santos. Przed Parangua skręciłem w prawo i poleciałem 100 km. w głąb lądu. Ten odcinek drogi prowadził nad wspaniałym parkiem naturalnym. Od zatoki paranagueńskiej teren wznosi gwałtownie i na wysokości 900 mtr. nad poziomem morza roztacza się rozległy płaskowyż parański. Przedtem jednak należy przejść przez bramy wśród szczytów górskich wysokich na 1700 mtr., które oł.oją na straży groźnych uroczysk i wspaniałych kaskad. Wśród urwisk i nad skrajami przepaści wije się serpentyną linja kolei żelaznej, a przez drugą przełęcz przeprowadzono szosę. Kurytyba. Publiczność na lotnisku w oczekiwaniu na przylot. 101  Kurytyba. Przedstawicielki Polonji. Szczyty gór bardzo często spoczywają w chmurach, toteż komunikacja lotnicza z Kurytybą będzie miała pewne trudności, chyba że będzie się odbywać na S. Paulo. W pobliżu Kurytyby musiałem wymijać dymy z wypalanego stepu (dla użyźnienia ziemi), poczem poleciałem nad miasto, ażeby zgóry obejrzeć stolicę naszego wychodźtwa brazylijskiego, które najliczniej rozsiadło się w Paranie. Gdy znalazłem się nad lotniskiem ogarnęło mnie zakłopotanie. Lotnisko jest małe, dopiero plantowane i w Rio de Janeiro radzono mi, żebym siadał jaknajbliżej hangaru. Tymczasem najlepsze podejście zostało zajęte przez samochody i publiczność, prawdopodobnie wskutek zmiany kierunku wiatru. Przewidujący komendant lotniska porucznik Souto wyleciał na moje spotkanie, aby wskazać mi miejsce lądowania, lecz, niestety, rozminęliśmy się w drodze. 102   Kurytyba. Wicekonsul kpt. Cybulski, konsul dr. Staniewicz, dowódca garnizonu. Lądowanie było trudne, gdyż moja maszyna, obliczona na duże obciążenie, miała twardą amortyzację w podwoziu i zarazem dużą nośność przy ziemi. Trzeba było lądować bardzo delikatnie, niestety jednak nie udało się: przy zetknięciu z jakąś nierównością pękło mi (może już przedtem nadwyrężone) okucie górnej lewej golem podwozia. iNa szczęście dzięki przegubowej budowie podwozia maszyna siadła sobie jedną stroną „brzucha“, nie kapotując, co zachwyciło fachowców. Wyszedłem z kabiny, aby zobaczyć co się stało, ale tłum przerwał już kordony policji pieszej i konnej oraz wojska i otoczył mnie ze wszystkich stron. Obrzucono mnie kwiatami, rzucano wgórę, ściskano i całowano. Wygłaszano powitalne przemówienia. Trzeba było uśmiechać się, odpowiadać, ściskać setki rąk, a jednocześnie wszystkie moje myśli były przy uszkodzonym samo103  locie. Byłem tembardziej niespokojny, że nie zdążyłem na pierwszy rzut oka stwierdzić rozmiarów uszkodzeń. Gdy orszak powitalny wraz z publicznością i ze mną oddalił się od samolotu, wymknąłem się boczkiem z porucznikiem pilotem Sadowskim1) do mojego RWD. Tu z wielką ulgą stwierdziłem, że uszkodzenie nie jest groźne. Dałem parę wskazówek jak przetransportować samolot do hangaru i zostawiłem go pod opieką por. Sadowskiego, a sam odjechałem do miasta w towarzystwie p. konsula generalnego dr. Staniewicza, konsula p. Cybulskiego, (kpt. obserwatora zip. lotn.) i ich małżonek. Gdy po defiladzie przez miasto korowód aut rozwiązał się, wróciłem cichaczem z Tolkiem Cybulskim na lotnisko, aby spokojnie zastanowić się nad kalectwem mojej towarzyszki. Okazało się, że zapobiegliwy por. Sadowski ułożył już plan działania, brakowało tylko moich technicznych wskazówek. Por.-pil. Souto (na lotnisku w Kurytybie był detaszowany mały oddział lotniczy z dwiema maszynami, jako zaczątek przyszłego pułku lotniczego), miał świetnych mechaników, a sąsiednie warsztaty artyleryjskie posiadały aparat do spawania. Ponieważ ze względu na nieznajomość języka portugalskiego nie mogłem porozumiewać się bezpośrednio i brakło mi na to czasu, wskutek przewidzianych uroczystości — byłem niezmiernie wdzięczny inżynierowi Wasilewskiemu, gdy zaofiarował swoją fachową pomoc przy naprawie samolotu. Program rozpoczął się jak zwykle od wizyt oficjalnych, których było mniej niż w Rio de Janeiro, gdyż Kurytyba jest tylko stolicą stanu Parana. Jak się okazało na lotnisku byli przedstawiciele władz cywilnych i wojskowych, lecz w tumulcie jaki po*)*) Por. Sadowski, który przed paru laty wyemigrował z kraju zajmuje się tu żywo organizacjami wychowania fizycznego w naszem wychodźtwie. 104  wstał zdołałem zamienić tylko kilka słów z generałem, komendantem garnizonu. Akademja, którą urządzono z okazji mego przylotu była bardzo podniosła. Wygłoszono kilka ładnych przemówień, a produkcje sceniczne pod kierownictwem panów Ficińskiego i Morozowicza miały naprawdę wysoki poziom, przyczem deklamowano wiersze napisane specjalnie na moją cześć, a głównym autorem był prof. dr. Kosobudzki, dyrektor szkoły polskiej. W Kurytybie istnieje Związek Miłośników Sceny, który dzięki energji zarządu oraz zapałowi wszystkich członków zyskał sobie uznanie nietylko społeczeństwa polskiego, ale i brazylijskiego. Związek ten, który zaszczycił mnie godnością honorowego prezesa, urządził hardzo efektowny bal lotniczy. Równie wesoło bawiliśmy się na balu „Junaka“. Organizacja ta, stworzona dzięki usilnej pracy por.-pil. Sadowskiego, a prowadzona przez prezesa Sekułę ma na celu poza utrzymaniem młodzieży wychodźczej Kurytyba. ...Na polu sportowem osiąga ..Junak” świetne wyniki... 105  w polskości — wychowanie fizyczne. „Junak“ rozwija się znakomicie. Jest to najkarniejsza i najbardziej zwarta ze wszystkich organizacyj, jakie widziałem w Ameryce Południowej. Na polu sportowem osiąga „Junak“ świetne wyniki, bijąc we wszelkich rozgrywkach kluby sportowe innych narodowości i zajmuje pierwsze miejsce w Paranie. Dzięki temu organizacja ta robi polskości doskonałą propagandę, gdyż zwycięstwa sportowe najbardziej przemawiają do ogółu, szczególnie gdy chodzi o społeczeństwo amerykańskie. Najpodnioślejszą uroczystością była msza dziękczynna spowodu mojego szczęśliwego przylotu i modły o dalsze powodzenie. Nabożeństwo odprawił ksiądz proboszcz Trzebiatowski, wygłaszając przytem patrjotyczne przemówienie. Ks. Trzebiatowski jest jednym z tych księży rzymsko-katolickich, który umie doskonale pogodzić obowiązki duszpasterza z obowiązkami dobrego Polaka, czego miałem dowód, zwiedzając prowadzoną pod jego patronatem szkołę sióstr Rodziny Marji. Przy wizycie w komendzie wojsk stanowych*) urządzono mi ładną manifestację — u wejścia do koszar powitali nas (byłem z konsulem generalnym dr. Staniewiczem i konsulem Cybulskim) wszyscy oficerowie, poczem orkiestra odegrała hymn polski i brazylijski. W sali przyjęć powitał nas dowódca i wyżsi oficerowie, a po wypiciu kawy i szampana poszliśmy zwiedzać koszary. Podziwiałem świetne gospodarstwo rolne, warsztaty stolarskie i wielką czystość, jaka wszędzie panowała. Na dziedzińcu koszar stali wyszeregowani wszyscy podoficerowie i szeregowcy. Brazylja ma dwa rodzaje wojska: federalne — ogólno-brazylijskie i stanowe, utrzymywane przez każdy z poszczególnych stanów Stanów Zjednoczonych Brazylji. 106  Na dalszy program pobytu w Kurytybie złożyły się: przyjęcie w klubie sportowym Country, bal urządzony przez dowódcę i oficerów wojsk federalnych, przyjęcie w Związku Polskim i przyjęcie urządzone przez Aeroklub Parański. Lotnictwo sportowe w Brazylji dotychczas jeszcze nie istnieje. Aeroklub Parański najżywiej krząta się około jego stworzenia i prowadzi wytężoną propagandę. Przyjęcie, jakie mi zgotowano, było bardzo miłe. Przed hotelem, w którym odbywała się uroczystość, powitała mnie orkiestra wojskowa. Piękna córka prezesa Aeroklubu, kandydatka praw, wygłosiła niemniej piękne przemówienie, poczem wręczyła mi złotą odznakę Aeroklubu. Zwiedzałem również polskie szkoły. Dzieciaki, spoczątku trochę zestrachane i przejęte, ośmielały się prędko i zasypywały mnie kwiatami, śpiewając piosenki i deklamując wierszyki, specjanie napisane przez nauczycieli lub starsze dzieci. Pozatem otrzymałem szereg dziecięcych robótek. Na moje pytania o zamiary na przyszłość, prawie że wszystkie odpowiedziały (jakżeby mogło być inaczej!), że pragną zostać lotnikami. Niezapomniane wrażenie wywarła na mnie wycieczka w góry, jaką odbyłem z p. konsulem Staniewiczem, pp. Cybulskimi, p. Lechem z poselstwa i p. Paszkowskim. Pojechaliśmy samochodami w kierunku oceanu do Morretes, a stamtąd wróciliśmy do Kurytyby drezyną motorową, łaskawie oddaną nam do dyspozycji przez dyrekcję kolei parańskich. Pogoda była wymarzona, a szosa wyjątkowo dobra. Przedostaliśmy się poprzez góry Sierra do Marr i zjeżdżając wdół obserwowaliśmy wyraźnie zaznaczającą się różnicę klimatu — kontynentalnego na wyżynie parańskiej i pełnego parnej wilgoci — nadmorskiego. 107  Zima w Paranie jest ostrzejsza niż przypuszczałem: od zachodu słońca do wschodu panują silne chłody, tem dotkliwsze, że w południe, gdy słońce dobrze przygrzeje, jest gorąco. Po obu stronach drogi, wijącej się nad urwiskami, szumiała dzika puszcza, bogata w przeróżne gatunki drzew i krzewów. Niżej w ciemnozielony gąszcz zaczynają wplatać się jasne plamy zieleni palm bananowych. (Banany są tam tak tanie, że za 50 groszy można dostać olbrzymią kiść, którą się można żywić przez cały tydzień). Jeszcze piękniejsza, gdyż dziksza i śmiało wytknięta na zboczach gór, była droga powrotna torem kolejowym. Chyba dzieci w Praterze wiedeńskim nie zachwycają się tak Parana. Droga wije się nad urwiskami. 108  kolejką podziemną, jak my zachwycaliśmy się jazdą drezyną poprzez tunele i mosty, rzucone nad kaskadami. Droga wspinała się stale stromemi serpentynami. Zatrzymywaliśmy się co chwila, aby napawać się widokiem otaczającej nas dzikiej natury, jak i doliny sięgającej Atlantyku. Jest to najpiękniejsza droga w Brazylji. Zapadał już wieczór, gdy wróciliśmy do Kurytyby. Byliśmy tak syci wrażeń, że nie odczuliśmy nawet zimna, którem nas przywitała wyżyna parańska. Pp. konsulostwo Staniewiczowie, u których przez cały czas pobytu w Kurytybie byłem serdecznie goszczony, wydali na moją cześć obiad i wielki raut. Bardzo miłe było przyjęcie „w swoim kółku“ u pp. kons. Cybulskich. Tolek Cybulski jako mój stary kolega machnął tak ładne przemówienie, że omal obaj nie popłakaliśmy się. Kilka bardzo miłych chwil spędziłem również w gościnie u pp. Sadowskich. Jeden z wieczorów był przeznaczony na odczyt. Kpt. Cybulski mówił o lotnictwie polskiem w czasie wojny, ja natomiast — c swoim locie, o ^obecnym stanie lotnictwa sportowego, wojskowego i komunikacyjnego w Polsce, o rob jaką spełniła i spełnia nasza armja w wychowaniu obywatela i odbudowie Państwa, a zakończyłem apelem do wychodźtwa, aby, biorąc przykład z Macierzy, zgodnie dążyło do jednego celu, pracując ku chwale Polski i nowej Ojczyzny — Brazylji. Pobyt mój w Kurytybie przedłużał się, a ja płonąłem chęcią zobaczenia t. zw. „In ter joru“ — głębi kraju, gdzie nasz rolnik uprawia nową ziemię. Wreszcie wyruszybśmy w podróż starym, poczciwym fordziakiem, pamiętającym zapewne przedwojenne czasy. Obsadę staruszka tworzyb: konsul Cybulski, por. Sadowski, p. Paszkowski i ja. Mieliśmy przed sobą 750 km. polnych dróg i odwiedzenie 109  dwóch ośrodków — Ponta Grossy i Marechal Malet — a czasu na to wszystko półtora dnia i noc. Wyruszyliśmy więc, gdy było jeszcze ciemno. O świcie jechaliśmy jakiś czas prawie poomacku przez opary i niskie chmury — mgłę. Wkrótce, gdy wzeszło słońce, roztoczył się przed nami niezwykły widok: palmy, pinje, bambusy i drzewa pomarańczowe pełne owoców — wszystko to bieliło się od szronu. Wysiedliśmy, aby porobić zdjęcia fotograficzne. Dla większego kontrastu chciałem wziąć z auta kiść bananową, ale został mi w ręku tylko pręt — wszystkie banany zmarzły i odpadły. Pomarańczom przymrozki te nie szkodzą — przeciwnie — owoce te dopiero po nich nabierają odpowiedniego smaku. Droga wiła się w terenie lekko falistym, stepowym, tylko gdzieniegdzie było widać zagajniki. Na pierwszy rzut oka krajobraz niewiele różnił się od naszego, dopiero po dokładniejszem przyjrzeniu się roślinnności można było dostrzec różnicę. 0 12 km. przed Ponta Grossą przy moście na rzece ujrzeliśmy sporo ludzi i szereg samochodów — to delegacje wyruszyły naprzód, aby nas przywitać. Po powitaniach, uściskach i radosnych okrzykach uformował się korowód, którym przeciągnęliśmy przez miasto do Domu Polskiego. Kiedy w Kurytybie zapraszano mnie do odwiedzenia Ponta Grossy, stolicy stepów parańskich, dowiedziałem się, że są tam dwa wadzące się ze sobą stowarzyszenia polskie i przeto urządzą mi dwa przyjęcia. Odpowiedziałem, że o tem mowy być nie może — przyjeżdżam odwiedzić Polaków w Ponta Grossie, a nie obozy. Rezultat był ten, że na czas mojego pobytu zawarto zawieszenie broni i przyjmowano mnie wspólnie. Na akademji w Domu Polskim pierwszy przemawiał nauczyciel p. Jakubiak. Porwany zapałem zapomniał o przygotoAvanej  Przedstawiciele społeczeństwa polskiego w Ponta Grossie. mowie oficjalnej i przemówił od serca gorąco i płomiennie, a tak wzruszająco, że na sali co chwila słychać było pociągania nosem i pochlipywania. Następny mówca, p. Las, po paru słowach tak się wzruszył, że rzucił mi się na szyję i obaj popłakaliśmy sobie przy wtórze reszty zgromadzonych. Było jeszcze kilka przemówień (w tem i moje), poczem udaliśmy się z wizytami do prefekta i komendanta garnizonu. Pułkownik, uprzedzony na krótko przed wizytą, zdążył pomimo to zmobilizować wszystkich oficerów i wystawić orkiestrę. Na zwiedzanie miasta nie było czasu. Coprawda te kilka ulic, które przejechaliśmy samochodem, wystarczyło dla zorjentowania się w całości. Zastanawiało mnie, czem kierowali się pierwsi mieszkańcy Ponta Grossy, wybierając miejsce pod budowę tego miasta. Rozsiadło się ono na wzgórzu, wśród smętnych stepów, bez 111  oparcia o nieodzowną w życiu miejskiem rzekę, zdała od lasów, łagodzących klimat. Wiatry jakby specjalnie upodobały sobie dla swych harców wzgórza Ponta Grossa, niosąc w porze suchej tumany czerwonego kurzu. Samo miasto nie posiada żadnych szczególnych cech charakterystycznych — proste, czyste ulice i niskie domy — zwykły wygląd prowincjonalnego miasta, ale dla swych rozległych okolic jest ono stolicą. Równie dziwił mnie wybór miejsca dla Kurytyby. Malownicze góry, widniejące na wschodnim horyzoncie, byłyby ślicznym naturalnym parkiem dla miasta położonego u ich podnóża. Po obiedzie ruszyliśmy w dalszą drogę do Irati już w większem towarzystwie, przyłączył się do nas bowiem p. Zawadzki, inspektor firmy Shell, która zaopatrywała mnie w materjały pędne. Pojechał z nami nie tyle z urzędu ile dla okazania swej sympatji. Towarzystwo jego było bardzo pożądane i miłe zarówno ze względu na osobiste zalety charakteru p. Zawadzkiego i jego pogodny humor, jak również wskutek znajomości krętych dróg parabskich i czyhających na nich zasadzek. Droga, którą mieliśmy przed sobą, nie była szosą, ani nawet specjalnie wytkniętym traktem — ot zwykła ścieżka, wyjeżdżona i rozszerzona z biegiem lat, biegnąca przez dziewicze lasy, poprzecinana bocznicami (oczywiście bez żadnych tablic orjentacyjnych), pełna dziur, wybojów i czerwonego kurzu. Gdyby nie pizewodnictwo p. Zawadzkiego, moglibyśmy kręcić się przez tydzień w tej gmatwaninie dróg i połamać wszystkie resory nimbyśmy dotarli na miejsce. W porze deszczowej drogi zamieniają się w jedno olbrzymie bajoro i wtedy, wybierając się w podróż samochodem po Paranie, trzeba przywiązać styłu dwa woły, do wyciągania wehikułu z grząskich dziur. 112...

Dodatkowe informacje

Diachroniczna częstość użycia słowa (wystąpień na milion wyrazów):
Lokalizacja ekscerptu na stronie:
Adres bibliograficzny:
Skarżyński, Stanisław 1934. Na RWD 5 przez Atlantyk, Warszawa : Wyd. Aeroklubu R. P.
Etykiety gramatyczne poświadczenia:
przymiotnikliczba mnoga

Zastrzeżenia

W naszych materiałach trafiają się błędy, są nieuniknione w tak wielkim zbiorze danych. Procentowo nie jest ich jednak więcej niż w klasycznym 11-tomowym Słowniku języka polskiego pod red. Witolda Doroszewskiego. Ciągle je wyszukujemy i nanosimy natychmiast poprawki, co w epoce przedelektronicznej było zupełnie niemożliwe.